Por @Wicho — 13 de Enero de 2022

Puesto de control de repostaje de un KC-46 - USAF/Cabo mayor Cody Dowell
Puesto de control de repostaje de un KC-46. Arriba, los monitores del sistema panorámico; abajo los del RVS - USAF/Cabo mayor Cody Dowell

Uno de los más cantosos de los múltiples frentes abiertos que tiene Boeing es el del avión nodriza KC-46 Pegasus. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) le asignó el contrato para su desarrollo en 2011 con la idea de que el avión estuviera en servicio en 2017. Pero hoy aún está en servicio limitado por varios problemas que han ido complicando su desarrollo, entre ellas el de los dos sistemas de cámaras que monta.

A diferencia de otros aviones nodriza anteriores la persona que opera las pértigas y mangueras de repostado no está en una cabina que sobresale de la panza del avión desde el que supervisa la operación. En el KC-46 lo hace desde un puesto en el interior del avión desde el que ve el proceso en varias pantallas. Esto tiene la ventaja de que, usando cámaras y visores infrarrojos, tanto el Pegasus como la aeronave que está repostando pueden operar en completa oscuridad. La ventaja teórica, al menos.

Para ello el KC-46 monta dos sistemas de cámaras. Por un lado está el sistema panorámico y por otro el Sistema de visión remota (Remote Vision System, RVS). El panorámico da una vista de 185º de la parte inferior del avión mirando hacia atrás con el objetivo de ser capaz de detectar e identificar las aeronaves que se aproximan al Pegasus y configurar automáticamente el sistema para sus necesidades. El RVS, por su parte, es el que permite ver la pértiga de repostado para que la persona que opera el sistema la guíe. Proporciona imágenes 3D con las gafas adecuadas.

Un KC-46 en vuelo con la pértiga extendida - USAF/Christopher Okula
Un KC-46 en vuelo con la pértiga extendida - USAF/Christopher Okula

Desde las primeras pruebas la Fuerza Aérea identificó el problema de que el RVS no da imágenes de calidad en determinadas condiciones meteorológicas y de luz, lo que a veces dificulta a los operadores el reabastecimiento de combustible de las aeronaves y supone una reducción de la seguridad. Además, por la forma en la que el el RVS integra las imágenes de las cámaras que lo alimentan la imagen final queda distorsionada y en algunos sitios aparece estirada mientras que en otros aparece encogida. La USAF lo calificó como un problema de categoría 1, que son los que pueden causar pérdidas de vidas y/o material.

Así que la USAF y Boeing llegaron a un acuerdo para diseñar e implementar un RVS 2.0 –a expensas de Boeing, pues el contrato de desarrollo del KC-46 es a precio fijo– que corrigiera estas deficiencias con sensores y cámaras más modernos. Y se suponía que las especificaciones del RVS 2.0 iban a quedar cerradas en el otoño de 2021 para proceder a su implementación.

Pero el RVS 2.0 no incluye la corrección de algunos problemas con el sistema panorámico, que, al menos para la Fuerza Aérea, tampoco cumple con todos sus objetivos, ya que en determinadas condiciones de luz no es capaz de detectar e identificar correctamente las aeronaves que se acercan. Pero Boeing no está muy de acuerdo con esto.

Por ello la Fuerza Aérea teme que si da el OK al RVS 2.0 luego se tendrá que comer el precio de las modificaciones que quiere implementar en el sistema panorámico. Así que mientras no se aclara eso no ha dado el visto bueno al RVS 2.0, lo que retrasará su implementación, que está(ba) prevista para 2023 y por tanto la entrada en servicio sin limitaciones del KC-46. Por ahora sólo está certificado para realizar misiones de transporte aéreo y de evacuación médica.

Otro problema, también de categoría 1, que está pendiente es que la pértiga del Pegasus no es compatible con ciertas aeronaves como el A-10. Pero en este caso fue la USAF la que no pasó correctamente las especificaciones a Boeing, así que será ella la que tenga que asumir el coste de las modificaciones necesarias, que está previsto que estén listas en 2024.

(Vía Breaking Defense).

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