Por @Wicho — 12 de Junio de 2020

Primer prototipo del 737 MAX en vuelo
El primer prototipo del 737 MAX en su primer vuelo – Boeing

Según cuenta Jon Ostrower en 737 Max software done, but regulators plot more changes Boeing ya tiene listo el software con el que espera que el 737 MAX pueda volver a volar. El nuevo software incluye sobre todo, pero no exclusivamente, cambios en la forma en la que funciona el MCAS.

El MCAS, de Maneuvering Characteristics Automation System, Sistema de Automatización de las Características de Maniobra, es un sistema incorporado por Boeing en el 737 MAX para contrarrestar la tendencia de esta variante del 737 a levantar de más el morro que en determinadas circunstancias. Está causada por la posición de los motores, que están más adelante y arriba que en variantes anteriores.

Boeing introdujo este sistema y mantuvo su existencia casi en secreto con el objeto de poder vender el MAX a las aerolíneas sin necesidad de que las tripulaciones recibieran entrenamiento específico. En este sentido le coló un gol a la Autoridad Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos al convencerla –o igual esta se dejó convencer– de que el sistema funcionaría de forma tan transparente que las tripulaciones ni necesitaban saber que estaba ahí; de ahí lo de casi en secreto.

Lo que hace el MCAS es que en ciertas circunstancias cuando detecta que el morro del avión apunta muy para arriba empieza a empujarlo automáticamente hacia abajo. Para eso usa los datos de uno de los dos sensores de ángulo de ataque (AOA) que monta el avión, uno a cada lado del morro.

Sensores de ángulo de ataque del 737
Sensores de ángulo de ataque del 737 – Oficina de Invesrigación de Accidentes de Aviación de la República Federal de Etiopía

Pero el problema es precisamente que usa los datos de sólo uno de los sensores. Y que actúa «en secreto». Así, cuando sucedió el accidente del vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018, la tripulación no sabía a lo que se estaba enfrentando. Y el MCAS, a fuerza de empujar el morro hacia abajo repetidamente, hizo que la tripulación terminara por perder el control y que el avión se estrellara en el mar.

Cuando sucedió el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines en marzo de 2019 el MCAS ya estaba bajo sospecha. Pero las instrucciones que habían recibido las tripulaciones al respecto no eran lo suficientemente claras en cuanto a su funcionamiento; de hecho no está claro que a esas alturas nadie supiera muy bien cómo funcionaba el MCAS. Y esto incluye al personal de Boeing y al de la empresa que desarrolló el software.

Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente
Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente – Ethiopian Airlines

Principales cambios

El principal cambio en el nuevo software es que ahora el MCAS no se activará si detecta discrepancias importantes entre las lecturas de los dos sensores de ángulo de ataque. Pero además sólo se activará una vez hasta que el sistema quede «reseteado» una vez solucionado lo que hubiera causado su activación. Y en cualquier caso la fuerza con la que empujará el morro hacia abajo siempre estará limitada por la fuerza que puede aplicar la tripulación a través de las columnas de mando para contrarrestarla.

También está corregido un fallo que hacía que el indicador de que había una discrepancia entre los dos sensores de ángulo de ataque no se encendiera a menos que la aerolínea hubiera pagado por el extra de tener una representación gráfica del ángulo de ataque en las pantallas de la cabina. La indicación gráfica es opcional. El indicador de discrepancia no. Pero de alguna manera durante el desarrollo del software del MAX una cosa quedó supeditada a otra y nadie se dio cuenta hasta que fue demasiado tarde.

Con el software terminado y aprobado por la FAA el siguiente paso es probarlo en simuladores y, si todo va bien, en un vuelo de prueba. Este vuelo podría tener lugar a finales de junio, pero eso no está todavía confirmado. Si ese vuelo se produce entonces cabe la posibilidad de que la FAA autorice la vuelta al servicio del MAX en septiembre. Pero eso es suponiendo que todo vaya como la seda y que no aparezca ningún problema más.

Y luego aún quedaría instalar esa actualización en todos los aviones ya construidos y, ya puestos, cambiar la distribución de unos mazos de cables en la zona de la cola. Esta es una modificación exigida por la FAA que no tiene que ver con los accidentes citados pero hay que llevarla a cabo. En esto jugara un papel importante la disponibilidad de personal para hacer estos cambios y, quizás, las limitaciones a la hora de viajar que aún pueda estar suponiendo la COVID–19.

Después viene el tema de la formación de las tripulaciones ahora que ha quedado claro que sí necesitan unas horas de simulador para saber enfrentarse correctamente a posibles fallos del 737 MAX y del MCAS en concreto. Y no es un asunto baladí, ya que hay muy pocos simuladores en el mundo que sirvan para dar esta formación. Va a haber colas que ríase usted de las del Black Friday o de las de cuándo sale un nuevo iPhone a la venta.

Europa is different

Además de todo esto Boeing tiene otro frente extra abierto en Europa. Tradicionalmente las autoridades de aviación de otros países aceptan la certificación de que un avión es seguro para volar emitida en el país de origen de su fabricante. Esto es, de hecho, lo que sucedió en principio con el 737 MAX. En cuanto la FAA le dio el visto bueno la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) lo aceptó sin muchos miramientos.

Pero con lo que ha salido a la luz del exceso de confianza de la FAA en los procedimientos de prueba de Boeing y su falta de supervisión sobre ellos es más que posible que la EASA decida mirar con lupa la recertificación del MAX.

Y una cosa que a priori ya no le gusta es que el MAX sólo cuenta con dos sensores de ángulo de ataque. En Europa somos más de tres sensores, que de hecho son los que monta el A320, el competidor directo del 737. Así que habrá que ver si la EASA se niega a recertificar el MAX sin que se le añada un tercer sensor, lo que sería una modificación de hardware muy seria.

Otra opción es que le dé el visto bueno para volver al servicio pero con la prevision de que en un futuro no muy lejano Boeing le añada un sistema extra de apoyo. Se trataría de un sistema similar al de velocidad del aire sintética que ya monta el 787. Usando varios sensores es capaz de calcular la velocidad del avión en función de varios parámetros sin necesidad de usar las sondas que miden la velocidad del aire. El resultado no es exacto pero sí lo suficientemente aproximado como para poder ser utilizad en caso de una emergencia. Y serviría de apoyo a las tripulaciones en caso de activación errónea del MCAS: si salta el MCAS pero el sistema de velocidad sintética no concuerda es que pasa algo raro.

En cualquier caso primero Boeing tiene que conseguir que la FAA vuelva a dar permiso al MAX para volar. Si en efecto sucede en septiembre habrá sido año y medio dese que el avión quedó en tierra. Habrá que ver lo que tardan el prestigio y las finanzas de la empresa en recuperarse. Que algo me dice que va a ser algo más de año y medio.

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