Impresión artística de un A321neo de KLM en vuelo – KLM

Por circunstancias varias en los últimos años he podido pasar muchas horas haciendo planespotting en Ámsterdam. Pero cuando creía que ya debía tener fotografiados (casi) todos los aviones de su flota resulta que voy a tener que empezar de nuevo porque KLM va a estrenar una nueva librea con su primer Airbus A321neo. Así que en breve va a haber nueva librea y nueva flota que fotografiar.

Ya es noticia que KLM vaya a recibir un avión de Airbus porque salvo una decena de A330 recibidos ya hace años ahora mismo la aerolínea sólo utiliza aviones de Boeing. Pero a partir de este verano va a recibir hasta 100 A320neo y A321neo con opciones a otros 60 para sustituir los Boeing 737NG. Aunque es un pedido compartido con Transavia, que de hecho ya ha recibido algunos tanto para su división francesa como para la neerlandesa. Y los A330 van a ser sustituidos por A350 a partir de 2026 tanto en KLM como en Air France, que han hecho otro pedido compartido de 50 unidades con opciones a otros 40.

Pero por si lo de pasarse a Airbus fuera poco como decía arriba van a estrenar una nueva librea. Conservará el azul típico que asociamos a KLM en la parte superior del fuselaje y la parte inferior gris claro. Pero la línea negra que las separa, que ahora llega casi hasta la parte frontal del avión, se moverá hacia atrás y abajo. De esa forma el radomo será totalmente azul, lo que facilitará la logística de cara a cuando haya que reemplazarlo.

Este primer A321neo, que KLM espera poner en servicio en agosto, lleva el nombre de Joke van der Prank, una empleada de la aerolínea. Los demás también llevarán el nombre de personas que trabajan para la aerolínea. Berlín, Copenhague y Estocolmo serán los primeros destinos del Joke van der Prank.

Uno de los Boeing 737 NG de KLM con la librea actual aterrizando en Ámsterdam en 2019. Se ve como la línea negra en cuestión alcanza casi hasta el morro del avión, radomo incluido – Wicho

Los aviones a los que les toque pasar por mantenimiento antes de ser retirados también recibirán la nueva librea. De ahí lo de tener que volver a empezar con las fotos.

Al tiempo que me contaban lo de la nueva librea también me dijeron que el Orange Pride, el 777 con matrícula PH-BVA que lleva una librea especial celebrando los colores del país, fue repintado a finales de 2023 de forma ligeramente diferente. Así que otra librea seminueva a cazar.

Aunque para mi gusto versión anterior de la librea, con ese degradado que unía el azul y el naranja, era más bonita. Claro que para gustos, colores.

El Orange Pride en su anterior encarnación – Wicho

En The Man Behind The Livery hay una entrevista con Hans Murris, quien ha estado involucrado en el diseño de todas las libreas de KLM en las últimas décadas. Incluye un vídeo del pintado del PH-BVA como el Orange Pride original de 2016.

(Thanks for the tip, Jan).

Un 787 durante su ensamblado – Boeing

[Anotación actualizada con información vía José Manuel «Gizmo» que nos aclaró que es un tema de continuidad eléctrica entre las alas y el fuselaje y no de su unión mecánica]

Según se puede leer en Some 787 Production Test Records Were Falsified, Boeing Says hay un número por determinar de Boeing 787 a los que les falta una prueba de la continuidad eléctrica de las alas con el fuselaje. Pero no es porque hayan olvidado hacerla. Es porque algunas personas que trabajan para la empresa decidieron no hacerla y falsificaron la documentación correspondiente para indicar que sí se había hecho.

Esto fue descubierto por alguien que trabaja en la planta de ensamblado (FAL) de Carolina del Sur en la que son ensamblados vio algo raro y lo comunicó a quien lo supervisa, quien a su vez lo comunicó a la dirección de la empresa. Y de ahí a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos.

Según la FAA, Boeing «nos informó de forma voluntaria en abril de que es posible que no se hayan llevado a cabo las inspecciones necesarias para confirmar que la unión de las alas con el fuselaje es adecuada en algunos aviones 787 Dreamliner.»

El problema no sólo afecta a los aviones que están en la planta de producción, que ahora tienen que ser revisados, sino que además es muy posible que también afecte a aviones en servicio. Para los que están en la FAL supone hacer la revisión fuera de orden en su proceso de ensamblado, lo que ralentiza la producción. Y por eso Boeing lleva casi un mes sin entregar ningún 787. Para los aviones en servicio aún hay que diseñar un plan de revisión.

Boeing dice que no es un problema inmediato de seguridad, lo que es cierto, ya que el único problema podría darse en caso de impacto de un rayo. Y en ese caso los caminos que puede seguir el rayo son múltiples, con lo que no es crítico para la seguridad. Pero sí significativo en cuanto a la cultura de seguridad de la empresa. O más bien su falta: si hay un documento falsificado es perfectamente posible que haya más.

De hecho este es el enésimo capítulo en los problemas de calidad en la producción de los aviones de Boeing, instigados por una cultura que lleva años dando prioridad a los beneficios por encima de la ingeniería y, por ende, de la seguridad, básicamente ignorada por la dirección, un asunto llevado a su extremo con el 737 MAX y sus dos accidentes mortales.

Aunque ahora que todo esto está saliendo a la luz es de esperar que por fin Boeing –la dirección de Boeing, en la que hace poco rodaron cabezas de nuevo– se lo tome por fin el serio y la empresa recupere el buen nombre que siempre tuvo y que, sin duda le correspondía.

Hace unas semanas Brian West, el al menos por ahora aún director financiero de la empresa, prometía cambios:

Sin entrar en las sinergias y eficiencias, en realidad se trata de centrarse y dirigir la empresa no como un negocio, sino como una fábrica. Dirigirla como una fábrica y centrarse en la seguridad, la calidad y la estabilidad. Esa oportunidad está ahí.

A ver si es verdad.

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En la web del Museo Aeroespacial Hill de la Base de las Fuerzas Aéreas Hill en Utah (Estados Unidos) tienen diversas visitas virtuales para ver con gran detalle cómo son algunas salas del museo, aviones y demás. Una de ellas es la de un centro de control de lanzamiento de ICBM, los míticos lugares dedicados a la defensa nuclear desde la que los responsables de los misiles balísticos podían recibir órdenes y lanzar las cabezas nucleares en caso de recibir las órdenes.

Si el sitio resulta familiar es porque uno casi idéntico se utilizó como escenario para la primeras escenas de Juegos de guerra (Wargames), mítica película de hackers donde las haya. Allí se ejemplificaba la razón por la que es un riesgo que sean seres humanos quienes tengan que pulsar un montón de botones y palanquitas para completar el procedimiento, cuando si se da la orden debería ejecutarse sí o sí.

Cápsula de Control de Lanzamiento / Minuteman III ICBM, Colorado (EE.UU.) / Biblioteca del Congreso

Es curioso ver que además de un par de asientos para los operadores del puesto, comunicaciones por un lado y lanzamiento por otro, haya un montón de armarios o racks con diferentes sistemas: comunicaciones por satélite, otras de baja frecuencia (para «casos de supervivencia»), una unidad de aire acondicionado de emergencia, un panel repetidor de líneas telefónicas y diversos artilugios de control digital que debían ser para todo tipo de tareas. En esta foto no se ve, pero en algunos de estos centros de los silos había también camas para descansar por turnos.

A destacar los enormes «absorbedores de impactos» que parecen gigantescos amortiguadores y que servían simplemente para absorber las vibraciones en caso de ataque, de modo que aunque el recinto del centro de control sufriera desperfectos éstos se pudieran minimizar, o al menos afectaran menos a los equipos electrónicos.

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Chang'e 6 probe‘s 53-day journey continues after performing the first near-moon braking procedure on Wednesday (May 8th).

What's next? Here's a short video showing what will take place before the Chang'e 6 probe lands on the far side of the moon.#ChangE6 #Queqiao2 pic.twitter.com/ZGG9jDKdUt

— Wu Lei (@wulei2020) May 8, 2024

Hace unas horas la misión china Chang'e 6 llevaba a cabo con éxito la maniobra de frenado para entrar en órbita alrededor de la Luna. Esa maniobra la ha dejado en una orbita elíptica de 200×8.600 kilómetros con un periodo de 12 horas.

Desde esa órbita liberará el CubeSat ICUBE-Q. Y después, en los próximos días, otros dos frenados la dejarán en una órbita circular de 200 km. Será en esta órbita cuando se produzca la separación del aterrizador, que a su vez porta el módulo de ascenso, y que se colocará en una órbita de 15×200 km.

En contacto con el satélite Queqiao-2, que hará tanto de relé de comunicaciones como de estación de control para obtener datos precisos de posición y velocidad, iniciará el descenso hacia la superficie de la Luna. Su objetivo es posarse en la Cuenca Aitken, donde por todo lo que sabemos están los materiales más antiguos presentes sobre la superficie de nuestro satélite.. Pero no tiene programado un punto determinado para hacerlo sino que el sistema de navegación autónomo buscará un punto adecuado para ello.

Una vez sobre la superficie de la Luna tiene dos días para tomar muestras antes de que el módulo de ascenso se separe para acoplarse al orbitador, transferirle la cápsula de muestras, e iniciar el camino de vuelta. En total serán 53 días de misión hasta que, si todo va según lo previsto, la cápsula de muestras aterrice en la Tierra el próximo 25 de junio.

Fases de la misión – Administración Espacial Nacional China (CNSA) | Traducción de Daniel Marín

Por cierto que cuando la CNSA por fin publicó fotos de la sonda después del lanzamiento se ha podido ver que el aterrizador porta una especie de rover adosado a uno de sus laterales. Y nadie fuera de la agencia tiene muy claro para qué sirve. A ver cuándo nos sacan de dudas.

Chang'e 6 con el rover sorpresa marcado en rojo – CNSA

Chang'e 6 es, con diferencia, la sonda espacial más pesada de la CNSA hasta el momento, con 7,2 metros de altura y 8 toneladas de peso.

Si la misión tiene éxito será la primera vez que consigamos traer a tierra muestras del lado oculto de la Luna. Aunque no es la primera vez que China consigue traer muestras de la Luna; ya lo hizo con la misión Chang'e 5. Así que no es nada descabellado pensar que todo terminará bien.