Por @Wicho — 12 de Abril de 2022

Aunque Ethiopian Airlines anunciaba la vuelta al servicio del modelo «en pocos días» a finales de enero de este año no ha sido sino hasta esta misma semana cuando la Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (AACE) ha autorizado la vuelta al servicio del Boeing 737 MAX. Tres años y un mes después del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines.

El vuelo 302 de Ethiopian Airlines, ocurrido apenas cuatro meses después del del vuelo 610 de Lion Air, fue el detonante para que, empezando por China pero en un efecto cascada imparable, para el 13 de 2019 el 737 MAX tuviera prohibido operar en todo el mundo.

Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente
Tewolde Gebremariam, el entonces presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente – Vía Ethiopian Airlines

No sería sino hasta el 9 de diciembre de 2020 cuando, modificado el sistema MCAS, que fue el causante de ambos accidentes, el avión entrara de nuevo en servicio en un vuelo de la aerolínea brasileña Gol. Luego, poco a poco, ha ido entrando en servicio en otros países. Aunque China, por ejemplo, aún no ha autorizado su vuelta al servicio. Y quizás con el accidente del vuelo 5735 de China Eastern Airlines se lo piense un poco, aunque en realidad el 737 que servía el vuelo era un 737 NG que no monta el MCAS.

El MCAS, de Maneuvering Characteristics Automation System, Sistema automático de características de maniobra, fue incorporado en el 737 MAX cuando Boeing descubrió que la posición más hacia delante y arriba de los motores del MAX podían llevarlo a levantar demasiado el morro en ciertas maniobras, lo que a su vez podía causar una entrada en pérdida. Pero para evitar que las tripulaciones del MAX tuvieran que recibir formación en simulador para operar y así ahorrarse una pasta Boeing ocultó la capacidad de mando del sistema sobre el avión a la Autoridad Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. Que, la verdad sea dicho, no hizo nada bien su supuesto trabajo de supervisión. Y a las tripulaciones les ocultó directamente la existencia del sistema.

Así que cuando un fallo de uno de los sensores de ángulo de ataque –los que miden la inclinación del morro del avión– del MAX de vuelo 610 activó en repetidas ocasiones el MCAS, que a su vez empujó el morro del avión hacia abajo hasta que se estrelló, su tripulación no sabía en realidad contra que estaba luchando. El accidente del vuelo 302 de Ethiopian se produjo en circunstancias similares, al menos a tenor de los datos de las cajas negras y del informe preliminar, aunque es cierto que el definitivo aún no ha sido publicado. Aunque pare entonces Boeing había reconocido ya la existencia del MCAS y había dado unas instrucciones para contrarrestar un fallo, instrucciones que se revelaron inadecuadas e inefectivas.

Pero el año y pico que lleva operando sin problemas el MAX con el MCAS modificado, que entre otras casas ahora lee datos de dos de los sensores de ángulo de ataque, tiene mucho menos mando sobre el avión, y no se reactiva automáticamente, parece haber sido suficiente, junto a los nuevos requisitos de formación y procedimientos diseñados para contrarrestar un posible fallo del MCAS, para que la AACE haya autorizado por fin su vuelta al servicio. Indonesia, país de Lion Air, lo hizo en diciembre de 2021.

La autorización no sólo permite a Ethiopian Airlines devolver al servicio los dos MAX que conserva en su flota sino recibir los que tiene pendientes de entrega. También autoriza el sobrevuelo y aterrizaje y despegue en los aeropuertos del país de ejemplares del modelo de otras aerolíneas.

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