Por @Wicho — 29 de Julio de 2026

Captura de pantalla de la app de Holafly en un iPhoneEste mes se ha dado la casualidad de que hemos necesitado tener datos en Inglaterra tres veces. Y como no queríamos pagar el roaming –nuestra operadora lo mantuvo gratis unos años después del Brexit pero ya no– busqué una opción para ello. Que en las tres ocasiones resultó ser una eSIM de Holafly.

Aunque quizás buscar sea un término demasiado generoso: para la primera vez utilicé un bono de Iberia para Holafly que hizo que me saliera gratis. Y como la cosa funcionó sin problemas las otras dos veces ya repetimos sin comernos mucho el coco.

Esa primera ocasión, para un día, hubiera costado 3,13 euros; la segunda, para cuatro días, fueron 14,90; y la tercera, para dos semanas, salió en 46,90. Que, insisto, no sé si son los mejores precios del mercado. Pero cero problemas, que es algo que siempre se agradece.

El precio incluye un GB extra de datos para que no te quedes con el culo al aire si se te agota el plan contratado, aunque los que usamos nosotros eran todos ilimitados¹.

El proceso de compra e instalación en un iPhone es trivial si usas la app de Holafly, disponible para Android e iOS, aunque en cuanto haces la compra también te llega un correo con instrucciones y enlaces para la instalación con varios métodos por si tienes problemas. Para otras plataformas hay instrucciones para dar y tomar.

La única precaución que has de tener es la de desactivar el roaming de datos en tu línea habitual. De ese modo podrás seguir recibiendo y haciendo llamadas con ella, así como recibir y enviar SMS, aunque eso sí, al precio que te casque tu operadora. Esto puedes hacerlo incluso antes de salir de viaje para no liarte.

Lo que no recordé fue hacer una prueba de velocidad mientras la estaba usando, pero lo cierto es que siempre funcionó como esperaba, así que de ahí que ni me acordara de ello.

Aunque nosotros fuimos más bien poco variados en cuanto al destino Holafly ofrece planes para más de 270 destinos en todo el mundo. Y en muchos de ellos el plan permite compartir datos con otros dispositivos, pero no en todos. así que si vas a necesitar usar esa función compruébalo antes.

Así que lo dicho: sin ninguna comparativa de precios ni nada parecido y dejándome llevar por la facilidad de instalación y de uso sin duda Holafly me parece una opción a considerar.

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¹ Aunque a lo mejor ese ilimitados incluía algún asterisco. Pero no lo parecía.


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Por @Alvy — 29 de Julio de 2026

Récord histórico: más de 150.000 vuelos comerciales en un solo día / Imagen (CC) Rawpixel

El pasado 23 de julio de 2026 la aviación comercial marcó un nuevo récord histórico al registrar 153.359 vuelos comerciales en solo 24 horas, según los datos de Flightradar24. Como siempre sucede, estos récords son un poco relativos. Aquí la clave es la palabra comerciales. Porque sumando la aviación privada, militar y general, el total ascendió a 287.364 vuelos, la segunda cifra más alta jamás registrada por la plataforma. Se juntaron varios factores para que se produjera el récord: el intenso tráfico que coincide con las vacaciones de verano en el hemisferio norte y varios grandes eventos aeronáuticos, como los salones de Farnborough y Oshkosh. [Fuente: Simple Flying. Imagen (CC) Rawpixel.]

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Por @Wicho — 28 de Julio de 2026

Portada del libroEn busca del último continente: El desastre del Karluk en el Ártico. Por Javier Peláez. Crítica, 8 de abril de 2026. 389 páginas.

A principios del siglo XX nadie tenía claro del todo si en el Ártico existían tierras o incluso un continente sin descubrir. Así que Vilhjalmur Stefansson, que a pesar de su nombre era canadiense, consiguió convencer al gobierno de su país para que financiara la Expedición Ártica Canadiense de la que él sería el líder. Ya para esto hizo algunas trampas y engañó a algunas instituciones.

Así que Stefansson se puso a «organizarla». Nótense las comillas. La teoría decía que la expedición estaría divida en dos, la Expedición Sur y la Expedición Norte. Cada una de ellas contaría con un barco y un equipo científico además de la tripulación.

Pero el gobierno canadiense estipuló que tenían que partir en el verano de 1913, y ahí empezaron las prisas que llevaron a Stefansson a contratar personal para la expedición que en su mayoría no tenía experiencia alguna en el Ártico. Por no hablar del Karluk, el barco asignado a la Expedición Norte, que había pasado ya de largo sus mejores días. O de la calidad de los suministros, algo que terminaría por pasar factura a algunos de los miembros de la expedición.

Además, con las prisas por partir, tanto los suministros como el material científico como el personal de la expedición partieron distribuidos de cualquier manera entre los dos barcos. Zarparon de Nome el 13 de julio de 1913 con la idea de juntarse en la isla Herschel.

Aunque el Karluk nunca llegaría allí. El 1 de agosto, cuando ya navegaba dentro del círculo polar ártico, empezó a nevar a la vez que el hielo empezó a rodearlo. Hielo del que ya nunca podrá escapar hasta que el 10 de enero de 1914 la presión del hielo terminó por agujerear el casco, lo que hizo que se hundiera al día siguiente.

Para entonces las 25 personas que quedaban a bordo lo habían abandonado junto con todas las provisiones que pudieron sacar del barco y se encontraban en un campamento sobre el hielo desde el que intentar sobrevivir a la espera de la llegada de un rescate que tampoco estaba nada claro que fuera a llegar. Durante ese tiempo descubrirían que quizás el Ártico no era su peor enemigo.

Cuando Javier me habló por primera vez de este libro me dijo que más que un libro de divulgación como sus libros anteriores le había salido más bien un libro de aventuras, aunque sin faltar al rigor de la historia que cuenta.

Y doy fe de que es así. Cuando por fin me puse con él me enganchó de tal manera que no podía dejar de pasar páginas a ver qué pasaba con el capitán Bartlett y las personas que quedaron a su cargo abandonadas sobre el hielo ártico aquel lejano mes de enero, lejos de todo y de todos.

Si alguna vez has visto una charla de Javier sabrás que es un gran contador de historias. Pues en esta ocasión lo hace por escrito. Aunque durante toda la lectura oía su voz en mi cabeza contándomela.

Un libro de lo mejorcito que he leído en mucho tiempo. Te recomiendo no buscar información acerca de la expedición, Stefansson, Bartlett o del Karluk antes de leerlo, por aquello de no hacerte espoileres; por eso no he incluido enlaces.

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Por @Wicho — 28 de Julio de 2026

La descripción
El morro y la sección frontal del fuselaje del primer DHC-515 ya están juntos – De Havilland Canada

A principios de 2022 De Havilland Canadá confirmaba el lanzamiento del DHC-515 Firefighter, el sucesor moderno de los «botijos» apagaincendios. A principios de 2024 España, junto con Croacia, Francia, Gracia, Italia y Portugal, confirmaba la compra de varias unidades cada uno, hasta un total de 22 ejemplares, lo que permitió a la empresa arrancar la producción.

Pero aunque ya ha empezado con el ensamblado final del primero, aunque está trabajando en otros tres, también dice que ahora su estimación es empezar las entregas en 2028. Y no será sino hasta 2031 cuando España reciba el último de los seis ejemplares que ha espera.

Y, al menos en España, hacen falta como agua de mayo, pues la flota actual de Canadair 215T y 415, los populares botijos, está bastante bajo mínimos: de los 18 aviones que había en 2023 este verano sólo hay en servicio siete de diez debido al envejecimiento de algunos de ellos que ya no están en condiciones de volar y de que cuatro de los 215 fueron subastados en 2023.

Imagen de perfil del DHC-515
El De Havilland DHC-515 Firefighter, del que España recibirá seis unidades

Además, un contrato de modernización de diez 215T adjudicado en 2022 y varias veces revisado finalmente ha tenido que ser cancelado porque de algún modo fue adjudicado a empresas que no tenían acceso a los manuales del avión ni licencias necesarias para llevar a cabo los trabajos у mucho menos certificar las actualizaciones. O no. Que parece más bien que lo que ha habido por medio son algunos turbios manejos empresariales.

Y quizás convenga recordar también que Canadair cerró la línea de producción de los 415 en 2015, así que tampoco es que se puedan comprar algunos como solución temporal.

De hecho en estos últimos días han llegado aviones de otros países europeos para apoyar la lucha contra los tremendos incendios forestales que hay en nuestro país. Que dada su magnitud igual habría que haberlos pedido de todos modos aunque estuvieran operativos todos Canadair que opera el 43 Grupo de Fuerzas Aéreas del Ejército del Aire y del Espacio porque son muy pocos. Y menos con lo que, previsiblemente, se nos viene encima.

Pero tampoco es que sobren aeronaves antiincendios en Europa; más bien lo contrario.

Claro que aquí, siendo Murphy como es, se han juntado el retraso en la llegada de los DHC-515 y el fracaso del programa de modernización de los 215T, lo que lo complica todo un poco más.

Otra cosa es que podamos integrar el Airbus A400M con su kit apagafuegos, que en realidad aún no está disponible, en las tareas de lucha contra los incendios forestales más allá de servir para que políticos consigan fotos y vídeos espectaculares, pues por su tamaño y maniobrabilidad nunca podrá entrar en muchos de los sitios en los que los botijos sí.

Pero eso habrá que ir viéndolo, como por ejemplo está haciendo Francia en el incendio del departamento de Gironda, donde hay un A400M lanzando retardante con un prototipo del kit.

(Lo del Firefighter vía José manuel «Gizmo», que además tiene un libro sobre esto de la aviación antiincendios).

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