Concebido para lanzar cohetes el Scaled Composites Model 351, más conocido como Roc o Stratolaunch, el nombre de la empresa para el que se está fabricando, es un avión de doble fuselaje y seis motores, que con sus 117 metros de ancho es el de más envergadura del mundo, aunque es más corto que un Boeing 747 o un Airbus A380.

Fue presentado en público en junio de este año y según acaba de anunciar Stratolaunch acaba de empezar las pruebas de motores, seis motores sacados de dos Boeing 747-400 que han sido canibalizados para su construcción.

Por ahora han puesto los motores al ralentí de uno en uno y todo ha ido bien tanto con los motors como con los depósitos de combustible. Los siguientes pasos son ir probando los motores en distintos ajustes de potencia y configuraciones con el objetivo de empezar las pruebas de rodadura lo antes posible.

Junto con los motores y los sistemas asociados necesarios para ponerlos en marcha han hecho pruebas del sistema de control de vuelo, probando los movimientos máximos de las superficies de control de las alas y de los timones de profundidad.

Las primeras pruebas de vuelo están previstas para 2018 y el primer lanzamiento para 2019.

Roc lanzará cohetes Pegasus XL de Orbital, y habrá que ver si tiene sentido económicamente hablando teniendo en cuenta que en este mercado ya está el Stargazer de la misma Orbital, que lanza los mismos cohetes y que tiene muy pocos clientes. Además Virgin Galactic también está también fabricando un avión que ofrecerá prestaciones similares, el Launcher One.

Esta curiosa construcción creada por Jack Hodkinson se llama fractal de pi. Básicamente es una serie de reglas al estilo de las de los autómatas celulares que permiten construir una imagen del símbolo griego π (pi) en unos cuantos pasos – a partir de unas reglas aparentemente simples.

Las reglas son estas: hay 30 cuadrados de colores –en tonos de azul– y cada uno de ellos ha de reemplazarse por el recuadro de 3×3 que tiene exactamente debajo. Luego basta repetir la operación. El primer valor es un cuadrado con el valor más oscuro, el cual da lugar al primero de los 3×3, que luego pasa a ser de 9×9, 27×27, etcétera.

Primera y segunda iteraciones del fractal de pi

La imagen que encabeza esta anotación muestra el cuarto paso, de 81×81. Aquí hay un vídeo donde se examina la construcción y el «cómo funciona». El asunto ciertamente tiene un poco de fractal, pero casi más de compresión de la información.

La técnica funciona al revés que la construcción: la imagen original del símbolo π se puede ir descomponiendo en cuadrados autosimilares de 3×3 a partir de los cuales se eligen los «colores óptimos» para las reglas, de modo que el resultado se distorsione lo menos posible. Iterando esta operación se llega al conjunto de reglas inicial. De modo que en cierto modo esas «30 reglas» contienen una especie de «versión comprimida del símbolo griego π», igual que podrían contener cualquier otra imagen. Aquí se puede ver la octava iteración, donde todavía se intuye la presencia del símbolo:

Un ejercicio realmente curioso e interesante y que tiene diversas aplicaciones además de estas puramente recreativas.

(Vía Futility Closet.)

Desde hace años se sabe que mantener el flujo laminar del aire sobre las alas de un avión sería una forma de reducir el rozamiento con el aire y por tanto de reducir el consumo de combustible. En un flujo laminar el fluido –en este caso el aire– se mueve en láminas paralelas sin entremezclarse.

Pero es muy difícil de mantener a altas velocidades. Para ello son necesarias superficies muy lisas, sin remaches ni nada parecido, algo que hasta ahora la industria aeronáutica no ha sabido fabricar en serie.

Sin embargo Airbus quiere comprobar con su avión Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe, de Avión de Demostración de Innovación Laminar en Europa si las técnicas de construcción han avanzado lo suficiente como para poder plantearse producir en serie alas que mantengan el flujo laminar.

BLADE es en realidad el primer prototipo de Airbus A340 al que le han cambiado los segmentos finales de ambas alas por otros nuevos. Los nuevos segmentos de las alas no tienen sistema de combustible, pero son completamente funcionales e incluyen los dos alerones correspondientes a cada lado. La estructura interior de ambos es metálica, mientras que el extradós, la superficie superior del ala, donde se intenta conseguir un flujo laminar, está fabricada en polímero reforzado con fibra de carbono o CFRP.

Se emplearon diferentes técnicas de construcción para el borde de ataque y las superficies superiores para evaluar la viabilidad de diferentes métodos de fabricación. En el ala de babor el borde de ataque está integrado con la superficie superior del ala en un solo panel de fibra de carbono suministrado por Saab, que está equipado con puntos de fijación internos para evitar la necesidad de cualquier fijación externa desde el borde de ataque hasta justo delante de los alerones. En el lado de estribor, un borde de ataque metálico se une con una superficie superior de fibra de carbono suministrada por GKN Aerospace.

La fabricación de las piezas de fibra de carbono reforzado en sí no tiene especial problema en lo que a su forma se refiere; el verdadero problema está en las tolerancias que se deben conseguir para asegurar que se mantiene el flujo laminar, pues en fibra de carbono las tolerancias son una mucho peores que con metales.

Una característica que salta a la vista de estas nuevas secciones alares es que tienen menos flecha –20 grados– que las alas originales del A340. Esto es porque hay que buscar un compromiso entre la dificultad para mantener el flujo laminar, mayor cuanto mayor es la flecha del ala, y la mejora en cuanto a velocidad máxima que se puede alcanzar, mayor cuanto mayor es la flecha del ala.

Así que si el proyecto tiene éxito es posible que en el futuro veamos aviones de pasajeros con alas con menos flecha y por tanto con velocidades de crucero de Mach 0,6 ó 0,7, inferiores al 0,85 que más o menos es la norma en la actualidad.

El BLADE también monta una especie de vainas aerodinámicas –conocidas como fences, barreras– que separan el ala normal de estas nuevas secciones que sirven tanto para intentar mantener el flujo laminar sólo en el las nuevas secciones como para albergar instrumentos para medir la efectividad de las nuevas secciones. También hay otro conjunto de instrumentos que va albergado en el timón de cola en su correspondiente carenado. En total son unos 2.700 sensores que medirán hasta 87.000 parámetros en vuelo.

BLADE hará una campaña de vuelo en los últimos meses de 2017 para ver cómo se comporta con sus alas nuevas, y ya a finales de 2018 hará otra para evaluar el funcionamiento de éstas en cuanto a mantener el flujo laminar. En total, serán entre 120 y 150 horas de vuelo.

Luego, ya en 2019, toca hacer los «vuelos mosquito» en los que se intentará determinar cómo afectan los impactos de los insectos en las alas a la hora de mantener el flujo laminar. De hecho BLADE lleva unos flaps Krueger –que se extienden a partir del borde de ataque del ala– para proteger las secciones nuevas durante el despegue.

El objetivo de Airbus es conseguir mantener el flujo laminar en el 50% de la cuerda –la longitud entre la parte delantera y la trasera del ala– y así reducir la fricción causada por el aire contra el ala en un 50%, lo que a su vez reduciría las emisiones del avión en vuelo en un 5%.

BLADE forma parte del programa europeo Clean Sky 2, que tiene como objetivo desarrollar tecnologías destinadas a reducir las emisiones de CO2, otros gases y el ruido producido por los aviones.

(José Manuel Gil me echó una mano con esta anotación).

Este proyecto artesano pero tecnológico a la vez no solo es encantador sino que además tiene cierto toque misterioso. Se trata de un mecanismo secreto para abrir un cajón. Pero en vez de ser una llave o una combinación de números o letras el secreto de apertura está en un tablero de ajedrez que hay en la misma habitación. Al colocar un par de piezas de cierta forma un motor activa el mecanismo y el cajón se abre.

El montaje, llamado simplemente Mystery Box es una idea de John Park y está creado con componentes de Arduino; requiere de unas etiquetas RFID, un transmisor de 900 MHz, una placa controladora PN532 NFC/RFID y un motor capaz de mover el mecanismo de apertura. El chisme en sí no es desde luego de muy alta seguridad, porque el cajón es bastante normalito y los componentes muy básicos –y hay mil formas alternativas de romperlo para saltarse la seguridad– pero lo divertido es el concepto.

Tal y como está diseñado sólo funciona cuando dos piezas concretas que tienen las etiquetas RFID escondidas en la base se sitúan en las dos casillas elegidas del tablero. (Así a ojímetro me salen algo menos de 4 millones de combinaciones posibles.) Quizá con un tablero más completo se pudiera utilizar la misma idea modificando el software y detectando cualquier posición de todas las piezas, o quizá incluso el desarrollo de una partida completa, por hacerlo más complicado e intrigante.

Queda muy al estilo de las películas de viejos castillos y mansiones con pasadizos en los que hay que mover un par de candelabros o libros para abrir la puerta secreta. Pero más high-tech.