Flight/Risk, en español Peligro en el vuelo (disponible en Prime Video), es el tercer documental sobre el fiasco del Boeing 737 MAX que he visto. El mejor de los tres sigue pareciéndome que es, con diferencia, Boeing's Fatal Flaw. Pero Flight/Risk, sin haberme encantado, me parece mejor que Caída en picado.
El ángulo humano
Se centra mucho en las consecuencias de los accidentes para familias y amistades de las víctimas y en su lucha legal contra Boeing. Pero sólo, o prácticamente, en lo que se refiere al accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines. El del vuelo 610 de Lion Air también es mencionado, claro, pero muy de pasada.
Le da también mucha importancia a Edward Pierson, un ex empleado de Boeing que hace tiempo denunció las malas prácticas que él veía en la cadena de ensamblado del MAX. El testimonio de Pierson ha sido recogido, entre otros lugares, en la comisión del Senado de los Estados Unidos en la que se investigó a Boeing por los accidentes del MAX. Pero aunque Pierson está convencido de que esas malas prácticas que lleva años denunciando influyeron en los dos accidentes, no parece que su tesis se sostenga.
En el caso del vuelo 610, el problema estuvo en la instalación de un sensor de ángulo de ataque mal calibrado en el avión. Eso volvió loco al MCAS, el sistema automático de control del avión que los pilotos ni sabían que existía, y acabó por provocar el accidente. Sí, es un sistema mal diseñado, insuficientemente probado, y sobre el que Boeing mintió. Pero no tiene nada que ver con el ensamblado del avión; viene de antes.
Sensor de ángulo de ataque (AOA, Angle Of Attack) del 737. Hay uno a cada lado del morro – Oficina de Investigación de Accidentes de Aviación de la República Federal de Etiopía
En el caso del vuelo 302, aún no está publicado el informe final, así que tres años y medio después, la causa última del accidente aún no es pública. Pero todos los datos que tenemos indican que el responsable fue también el MCAS. Y, además, que los procedimientos de recuperación que se le contaron a las tripulaciones después del accidente del vuelo 610 no eran suficientes. Aunque, de nuevo, no parece un problema relacionado con la producción del avión accidentado en sí.
Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente – Vía Ethiopian Airlines
Sí está relacionado con la producción de los aviones, por ejemplo, el problema con la instalación eléctrica que llevó a una corta retirada del servicio de unos cuantos ejemplares mientras se corregía el problema.
Y hablando del MCAS, aunque el documental explica que fue instalado para contrarrestar la tendencia a encabritarse del 737 MAX al tener los motores más adelantados y más arriba, no explica cuál fue el problema real. Boeing decidió modificarlo para corregir otro problema detectado en los vuelos de prueba. Y esa modificación, que es mencionada pero no explicada, fue la que le dio mucha más potencia sobre el avión y en circunstancias en las que las tripulaciones tenían poco tiempo para reaccionar.
Avaricia empresarial
El documental sí habla bastante de cómo en Boeing se impuso una cultura de ganar dinero para los accionistas tras la fusión con McDonell Douglas. Y de cómo esa prioridad en los beneficios influyó en la decisión de modificar el 737 para competir con el Airbus A320neo en vez de diseñar un avión nuevo. O de cómo, para asegurar ventas, prometieron a American Airlines que las tripulaciones no necesitarían formación en el simulador de vuelo para el MAX, comprometiéndose a descontar un millón de dólares por avión en caso de que no fuera así.
Explica también como Mark Forner, el piloto jefe de Boeing para el MAX, se dedicaba a convencer a las aerolíneas –Lion Air entre ellas– de que no era necesaria esa formación en el simulador. Y como lo que hacía era cumplir órdenes, aunque cuando al final Boeing pactó con el Departamento de Justicia de los Estados Unidos una ridícula multa de 2.500 millones de dólares para evitar tener que ir a juicio, Forkner y su ayudante Patrick Gustafsson fueron utilizados como chivos expiatorios en un acuerdo que, expresamente, exculpa a la dirección de Boeing de ninguna conducta errónea.
También le da caña –aunque quizás no tanta como se merece– a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA). Es el organismo que en teoría tenía que supervisar el diseño del MAX, pero que en la práctica se dejó engañar por Boeing, que les ocultó la modificación del MCAS.
Termina con la vuelta a servicio del MAX para American Airlines. Aunque da la impresión de que es la primera vez que el MAX vuelve a volar tras los accidentes de Lion Air y Ethiopian. Y resulta que no: la primera aerolínea en volver a poner en servicio el MAX fue la brasileña Gol; American fue la primera en retomar su uso en los Estados Unidos.
Afortunadamente, desde entonces el MAX se viene comportando bien, aunque como con cualquier otro avión en servicio a veces algún ejemplar tiene algún problema. Por mucho que Pierson siga con su cruzada particular contra Boeing, dónde no parece que hayan cambiado las cosas en absoluto. Por mucho que que no parezca que hayan cambiado mucho en la FAA a pesar del acto de contrición que hizo su director en el Senado.
Pero de todos modos para mí lo peor del documental es un mensaje que deslizan de vez en cuando, el de que, en palabras de Zipporah Kuria, hija de una de las víctimas del accidente de Ethiopian, «los aviones son menos seguros de lo que nos dicen». Sinceramente, no creo que sea así. Y ahí están las estadísticas sobre accidentes de aviación para demostrarlo.
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