Por @Wicho — 20 de Febrero de 2022

Esperaba con ganas que Netflix estrenara Caída en picado: el caso contra Boeing para ver cómo trataba el documental el fiasco el caso del Boeing 737MAX. Pero he de decir que me ha defraudado, que en mi opinión se queda a medio camino.

Explica por qué Boeing tuvo la necesidad de sacar al mercado el MAX con prisas, que fue básicamente para tener un avión con el que contrarrestar el enorme éxito de ventas del Airbus A320neo, que estaba llevándose un enorme porcentaje de ventas del segmento más lucrativo para la empresa.

Explica, sin meterse en muchos tecnicismos, aunque eso es normal en un documental dirigido al público en general, por qué fue necesario instalar el MCAS en el MAX, un sistema diseñado para contrarrestar la tendencia del avión a encabritarse debida a la posición adelantada y más arriba de sus motores. Explica como por el camino el MCAS fue modificado para tener más capacidad de mando sobre el avión de la prevista inicialmente y cómo Boeing decidió no informar a las tripulaciones ni a las aerolíneas de la existencia del MCAS, pues esto permitiría que el MAX no necesitara formación extra para las tripulaciones, un criterio básico para Boeing a la hora de venderlo y de ganar más dinero con él.

Habla también de cómo aquellas personas intentaron levantar la liebre sobre el MCAS fueron acalladas e incluso represaliadas. Y de cómo a pesar de que gracias a ellas la empresa tenía información que debería haberle hecho dejar el MAX en tierra la dirección decidió ignorar esa información.

En el centro de todas estas decisiones estaba la presión para maximizar el valor de las acciones de la empresa, algo que tiene como origen la adquisición de McDonnell Douglas por parte de Boeing. Una adquisición que, curiosamente, terminó con que la cultura de la primera, absolutamente centrada en los beneficios, se impusiera a la de la segunda, tradicionalmente centrada en la ingeniería y en hacer aviones seguros. Algo de lo que también habla el documental.

Explica también cómo Boeing intentó desesperada y descaradamente echar balones fuera tras el accidente del vuelo 610 de Lion Air echando la culpa a los pilotos cuando internamente sabía que había problemas con el MCAS. Y como siguieron insistiendo en que era seguro incluso después del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines.

Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente
Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente – Vía Ethiopian Airlines

Pero, y me parece lo peor de todo, deja irse de rositas a la Autoridad Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, que hizo una espectacular dejación de funciones en el caso del MAX. Suya era la responsabilidad de supervisar que el diseño y los análisis de riesgos de Boeing eran correctos. Y no lo hizo porque, por un lado, se le había quitado autoridad, por otro se le habían quitado efectivos, pero, sobre todo, porque los cuadros directivos de habían hecho demasiado amigos.

Y no habla para nada de las modificaciones que han sido necesarias para que el MAX pudiera volver al servicio; sólo menciona de pasada –y para eso con un texto– la expulsión de Dennis Muilenburg, el CEO de Boeing responsable del MAX; tampoco menciona más que en uno de los textos que salen al final que Boeing ha conseguido evitar cualquier tipo de repercusiones legales, al menos en los Estados Unidos, pagando una multa de unos 200 millones de euros, lo que es ridículo…

En fin, que como decía antes, para mí se han quedado a medio camino. La responsabilidad es fundamentalmente de la cúpula directiva de Boeing, sí, pero no exclusivamente; y esta es la parte que sobre todo echo en falta. Cubre muchísimo mejor toda esta historia el libro Flying Blind.

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