Este pasado fin de semana hablamos, en nuestra colaboración habitual con RNE en Cruce de Cables, sobre evolución de los CATPCHAs, esas «pruebas de humanidad» que se han ido complicando cada vez más pero que están a punto de desaparecer.

El audio está aquí:

• Cruce de cables: OpenEuroLLM, el gran modelo europeo en busca de la sobernía digital [a partir del minuto 21:20].

OpenEuroLLM es el proyecto europeo de inteligencia artificial que busca garantizar la soberanía digital de la Unión Europea. Este importante concepto se basa en un entorno técnico otro de leyes y regulaciones que son bien conocidas, que buscan garantizar y proteger los datos, software, hardware e infraestructura de Europa en caso de conflicto.

El modelo de IA europeo se llama EuroLLM y en su versión más potente, EuroLLM-9B, cuenta con 9.000 millones de parámetros. Fue entrenado en el superordenador MareNostrum 5 de Barcelona gracias al apoyo del programa EuroHPC y de Horizon Europe. Está disponible en otras versiones más «ligeras», como una de 1.700 millones de parámetros (se dice pronto).

Además de esto, funciona en los 24 idiomas oficiales de la Únión Europea y está disponible para pruebas en Hugging Face. Lo pueden usar de forma libre para investigadores, empresas y ciudadanos y quién sabe si pronto lo veremos peleándose en la red como otros modelos como ChatGPT, Gemini, Grok, Claude, Kimi, Deepseek y similares.

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Cada semana grabamos con David Sierra en el distendido ambiente de Cruce de Cables, el programa de Radio Nacional de España, como colaboradores habituales. Se emite en RNE los sábados de 03:00 a 04:00.

Hace ni más ni menos que 52 años, la revista Scientific American publicaba una gráfica en un artículo sobre las tecnologías de la bicicletas en el que se analizaban las formas más eficientes de viajar del mundo animal. Se calculaba esa eficiencia en términos de energía para moverse cierta distancia teniendo en cuenta el peso de cada criatura. El salmón y los caballos resultaban ser mejores que los seres humanos andando o corriendo; pocas sorpresas aquí.

Pero, como se indicaba en el propio artículo, si se permitía que una persona viajara en bicicleta, su eficiencia aumentaba sobremanera, incluso por encima de la de coches y aviones, porque resultaba energéticamente «la criatura más eficiente del mundo en cuanto a la forma de desplazarse».

Steve Jobs usó este mismo ejemplo sabiamente cuando llamó al ordenador la bicicleta para la mente.

Actualización: datos de 2025

Ahora otro artículo en Scientific American titulado A Classic Graphic Reveals Nature’s Most Efficient Traveler rememora aquella gráfica, poniéndola al día. La mayor parte de los datos proceden de la publicación original, pero se han añadido otros y categorizado en colores el tipo de animales: acuáticos, corredores, voladores, vehículos.

Los humanos seguimos encabezando la lista, pero ha habido una sutil mejora en algo más de cinco décadas: una persona sobre un velomóvil es más eficiente todavía que una persona en bicicleta.

Pero, ¿qué es un velomóvil?

El velomóvil o bicicleta-coche es un vehículo que seguramente habrás visto alguna vez, si no en persona en alguna película, documental o vídeo de YouTube. Tiene pinta entre futurista (ya lo vimos en 2010: Odisea dos) y algo procedente de la retorcida mente de un inventor loco. Tiene forma de mini cohete horizontal, con tres ruedas y un mecanismo similar al de una bicicleta. Quien lo pilota viaja tumbado hacia atrás, una postura poco «intuitiva» cuando menos.

La eficiencia de un velomóvil es tal que los deportistas, pedaleando a unos 200 vátios alcanzan fácilmente los 40 km/h; una persona normal llega a los 35 km/h. Comparados con un coche, consumirían 0,01 litros a los 100 km. Además hay modelos con motor eléctrico y alimentados por energía solar, aunque no he encontrado en la gráfica que se mencione a cuál se refieren. Aunque son algo más pesados que una bicicleta de carbono son también 30 veces más eficientes aerodinámicamente, que a la larga es lo que cuenta.

El dato me parece una actualización interesante, que nos deja pensando cuál será la innovación que nos permita transportarnos todavía más eficientemente deprisa dentro de medio siglo.

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Gráficas: Scientific American. Foto (CC) European Cyclists’ Federation @ Flickr.

Además de las temidas cookies y de que la dirección IP figura en las peticiones que se hacen de páginas web, el navegador revela sin que lo sepas decenas de detalles técnicos que permiten identificar un dispositivo entre miles de millones. La web de Exposed by Default es una demostración práctica, que lista todos esos datos y muestra hasta qué punto estamos «expuestos sin saberlo».

Los datos pueden resumirse en una especie de huella digital (Fingerprint ID) de entre más de 17.179 millones de dispositivos. El análisis combina huellas de cosas poco conocidas, como el audio y el canvas (zona en la que se dibuja la página) con detalles del hardware, propiedades del sistema y cientos de micro-variaciones del entorno de navegación.

Entre otros pueden verse parámetros como:

• Frecuencia de muestreo de audio y canales disponibles.
• Datos del Canvas con huellas digitales específicas.
• Soporte de APIs avanzadas como AudioDecoder y WebCodecs.
• Arquitectura: por ejemplo, un equipo ARM de 64 bits, 8 núcleos de CPU y 8 GB de memoria.
• Resolución de pantalla, tamaño disponible y relación de aspecto de los píxeles.
• Listas completas de las fuentes tipográficas y sus métricas.
• Configuración regional (por ejemplo: es-ES), zona horaria (Europa/Madrid), formato numérico (1.234.567,89) y de fecha (29/2/2024).
• Capacidades multimedia (AV1, HEVC) y límites gráficos.
• Comportamiento del motor JavaScript.
• Navegador y versión.
• Interfaces de entrada: ratón, pantalla táctil, puntero…
• Precisión de los números de coma flotante.
• Ancho de las barras de desplazamiento.
• Permisos para la cámara, micrófono…
• Si se aceptan cookies, hay almacenamiento local, SQL, etc.

La combinación de todos estos elementos genera un perfil altamente identificable porque solo hay un número determinado de equipos con esas mismas características en el mundo. Incluso sin cookies, sin permisos y sin interacción del usuario, esa información se envía automáticamente. Datos muy jugosos para quienes quieran recopilarlos.

¿Cuál es la forma de evitar este problema? No es fácil. Es necesario usar navegadores con protección anti-huellas, que eliminan el envío de esa información, así como desactivar las APIs innecesarias y minimizar la variabilidad del sistema respecto a la instalación por defecto (tipografías, plugins, etc.).

El A321neo TF-IAC «Dynjandi» de Icelandair despegando de Reikiavik – Wicho

[Anotación en actualización]

Airbus emitió ayer un aviso destinado a todos los operadores de aviones de la familia del A320 en todo el mundo para que revisen inmediatamente los ordenadores que controlan los alerones y el timón de profundidad de los aviones y comprueben que corren una versión concreta de su software que, curiosamente, no es la más reciente sino justo la anterior. Esto es del A318 al A321XLR pasando por todas las variantes intermedias.

Este comunicado se ve reforzado por una directiva de aeronavegabilidad emitida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea que dice que a partir de las 23:59 de hoy cualquier A320 que no haya sido actualizado no puede volar con pasajeros; sólo en hasta tres vuelos posicionales que lo lleven a un lugar en el que pueda ser actualizado.

El motivo es que el pasado 30 de octubre un A320 de JetBlue que iba de Mexico a Nueva Jersey perdió unos 30 metros de altura en siete segundos sin que la tripulación se lo ordenara. De hecho el piloto automático estaba activo cuando sucedió esto. Al menos tres pasajeros resultaron con heridas leves. Ante las dudas sobre qué había pasado la tripulación decidió hacer un aterrizaje de emergencia en Tampa.

La investigación llevada a cabo por Airbus y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos ha determinado que una dosis fuerte de radiación solar puede corromper datos críticos del ordenador en cuestión. No, en serio.

Han determinado también que es algo que pasaría en muy contadas ocasiones pero también que, de suceder, podría provocar movimientos del timón de profundidad que a su vez provocaran movimientos del avión que sobrepasaran sus límites de integridad estructural.

De ahí la necesidad de asegurarse de que el avión vuela con dos Elevator aileron computers, Ordenadores del timón de profundidad y alerones, ELAC por sus siglas en inglés, que sean inmunes a esto.

Así que aerolíneas de todo el mundo –el A320 es desde hace unos meses el avión con más unidades entregadas de la historia– están siguiendo las instrucciones de Airbus todo lo rápido que pueden. Para ello tienen que volver a una versión anterior del software de los ELAC o sustituirlos directamente por otros que tengan instalada la versión anterior del software. Es un procedimiento que lleva entre dos y tres horas.

Y aunque puede provocar algunos retrasos ya que, insisto hay que comprobar todos los aviones de la familia en servicio, las aerolíneas están indicando que el asunto está siendo relativamente indoloro.