Por @Wicho — 12 de Marzo de 2024


La ingeniera aeroespacial de la NTSB Leani Benitez-Cardona, y su compañero Matthew Fox, jefe de materiales, estudiando el «tapón» del 737 de Alaska Airlines – NTSB

Casi dos meses después de que el tapón que sustituye a una de las puertas de emergencia de un Boeing 737 MAX de Alaska Airlines saliera disparado en pleno vuelo el Departamento de Justicia (DoJ) de los Estados Unidos ha lanzado una investigación contra el fabricante por ese hecho.

El objetivo es determinar si Boeing está cumpliendo con aquello a lo que se comprometió cuando llegó a un acuerdo con el DoJ para abonar 2.500 millones de dólares –unos 2.000 millones de euros– por el fiasco del Boeing 737 MAX. El acuerdo dejaba en suspenso el caso y decía que si en tres años Boeing cumplía con lo estipulado en el acuerdo el Departamento de Justicia desistirá del caso.

Aparte de compensaciones a las familias de las personas fallecidas, aerolíneas afectadas, y de una multa, Boeing se comprometía a «portarse bien» en lo que se refiere a los procedimientos de seguridad de la empresa y en sus interacciones con la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos y otros organismos gubernamentales.

Es precisamente este aspecto el que el Departamento de Justicia quiere poner bajo la lupa. Aunque desde luego por lo que se va sabiendo no parece que que en Boeing se lo hayan tomado muy en serio:

  • Un reciente informe de un comité independiente hablaba de la desconexión entre la dirección de la empresa y su cultura de seguridad.
  • La FAA, por su parte, no está nada contenta con cómo Boeing está colaborando –o más bien no– con una auditoría que lanzó precisamente a raíz del incidente con el vuelo de Alaska Airlines. Además, de 89 aspectos inspeccionados específicamente durante esa auditoría, Boeing falló en 33, mientras que Spirit AeroSystems, que fabrica el fuselaje del MAX, falló en seis de 13.
  • Tampoco lo está la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), que coincide con la FAA en que Boeing no está siendo especialmente proactiva a la hora de proporcionar la información que le está solicitando la NTSB.

Así que habrá que ver a qué conclusiones llega el Departamento de Justicia. Pero no hay que olvidar que tras los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airways, que se saldaron con la muerte de 346 personas, el DoJ llegó al citado acuerdo con Boeing que, económicamente, apenas si fue una chaparreta en el culo para el fabricante.

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Por @Wicho — 23 de Enero de 2024

Como afortunadamente no hubo daños personales la gente de Saturday Night Live ha sacado un vídeo tomándose a coña a Alaska Airlines por el vuelo en el que uno de sus aviones perdió el «tapón» que sustituye una de las puertas de emergencia.

Entre otras cosas hacen bromas con que la seguridad es la prioridad número uno de la aerolínea pero que mola (cool en inglés quiere decir molar pero también frío) eso de que un avión estuviera volando sin una puerta, con todo el mundo gritando mientras sus teléfonos salían volando por el hueco. Y que por eso su nuevo eslogan es «Alaska Airlines, no moriste y conseguiste una historial chula (cool).»

Pero es injusto para la aerolínea porque en realidad están pagando el pato por un problema causado por Boeing, que no es mencionada en el vídeo. Imagino que por si las demandas, que Boeing es mucha empresa como para ir contra ella aunque sea en un sketch humorístico.

Y es que hay que recordar que es Boeing quién está bajo investigación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos por el incidente en cuestión y no Alaska Airlines.

O que no es sólo el caso del «tapón» el que ha puesto a Boeing en el disparadero. Como ya vengo escribiendo desde hace tiempo sus problemas de calidad en la fabricación de sus aviones parecen el cuento de nunca acabar. Aparte de lo de los «tapones» de los MAX 9 en concreto, con los MAX han aparecido problemas con el montaje del mamparo trasero de presión, con el del estabilizador vertical, o con el timón de dirección, por citar algunos ejemplos.

Aunque también hay problemas con el 787 cuyas entregas han tenido que ser detenidas en varias ocasiones por distintos motivos. O con la cápsula espacial tripulada Starliner. O con el avión nodriza KC-46

Y eso sin mencionar los accidentes mortales protagonizados por sendos 737 MAX de los vuelos 610 de Lionair y 302 de Ethiopian Airlines que hicieron que el MAX no pudiera volar en ningún sitio del mundo durante más de veinte meses.

De hecho la aerolínea se ha visto perjudicada no sólo en su reputación sino también en cuanto a su operatividad, pues ahora mismo no puede utilizar ninguno de sus 65 Boeing 737 MAX 9 mientras la FAA y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) deciden qué tipo de revisión hay que hacer en ellos antes de que puedan volver a volar.

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Por @Wicho — 8 de Noviembre de 2023

Un grupo de personas posa para la foto frente a uno de los hangares de la empresa
Parte de la plantilla de Virgin Galactic el pasado mes de septiembre durante el día del trabajo en los Estados Unidos, que allí se celebra el primer lunes de septiembre – Virgin Galactic

Ahora que estaba tomando carrerilla con una cadencia de un lanzamiento al mes Virgin Galactic acaba de anunciar una ronda de despidos. Y también dice que habrá que reducir los gastos.

Con estos despidos la empresa pasará de una plantilla de 1.166 personas en enero de 2023 a 840 en enero de 2024. Las personas que se quedan sin trabajo son en su mayoría las más relacionadas con el mantenimiento a largo plazo del avión cohete VSS Unity y del avión nodriza VMS Eve, los dos los únicos ejemplares de cada que Virgin Galactic tiene en servicio.

De hecho también han anunciado que en vez de volar una vez al mes a partir de enero Unity volará una vez al trimestre. Y que aunque aparentemente va a haber un sexto y un séptimo vuelo no está nada claro que vaya a haber un octavo antes de que el avión cohete sea retirado del servicio.

Además Michael Colglazier, el director de la empresa, dice que para los vuelos restantes se van a concentrar en sacarles todos los ingresos posibles. Eso incluye dar prioridad a vuelos en los que se vayan a hacer experimentos, lo que ofrece más ingresos por asiento que los astronautas privados. Dijo también que algunos asientos podrían venderse a astronautas privados dispuestos a pagar un «precio premium» de hasta un millón de dólares cada uno frente al precio actual de 450.000 dólares. Lo que habría que ver cómo sienta a quienes llevan años –casi veinte años en algunos casos– esperando por volar.

Y en lugar de ocupar una de las cuatro plazas de la cabina de pasaje con alguien de la empresa serán vuelos en los que los cuatro asientos sean de pago. Dicen que ya han aprendido lo necesario en los vuelos hechos hasta ahora como para dejar de ocupar esa plaza.

El objetivo es mantener la empresa a flote mientras entran en servicio los aviones cohete de clase Delta. Anunciados en marzo de 2021 se suponía que iban a poder volar una vez a la semana. Y se suponía también que iban a entrar en servicio en 2025. Pero desde su anuncio lo cierto es que no se había sabido mucho más de ellos.

Aunque ahora Colglazier dice que los Delta podrán volar dos veces por semana y con seis pasajeros de pago a bordo frente a los tres que volaban en Unity, lo que supone unos ingresos de unas doce veces por mes frente a los de Unity. El plan ahora es que los dos primeros Delta hagan sus vuelos de prueba en 2025 y que entren en servicio en 2026.

En el tercer trimestre de 2023 han perdido 105 millones de dólares con unos ingresos de 1,7 millones. Y disponen de 1.100 millones de dólares con los que aguantar hasta que lleguen los Delta. Para Colglazier deberían ser suficientes hasta que los Delta entren en servicio y Virgin Galactic por empiece a ingresar más de lo que gasta ese mismo año. Suponiendo que se cumplan los plazos, claro, aunque esto lo añado yo.

Tampoco se ha sabido mucho más de los dos nuevos aviones nodriza que la empresa encargó en 2022 para portar los Delta, el primero de los cuales tenía que ser entregado en 2025. Aunque desde luego no parece que vaya a ser así.

Y no le ha ido mucho mejor al VMS Imagine, un avión cohete algo más avanzado que el VMS Unity al que de hecho habían dado la denominación de StarShip III. La idea era que pudiera volar un par de veces al mes a menor coste que su predecesor ya que supuestmante iba a ser más fácil de mantener. Pero aunque se habían anunciado sus primeros vuelos planeados en 2021 lo cierto es que la empresa tuvo que detener el trabajo en él a finales de 2022 por falta de personal. El objetivo entonces pasó a ser centrarse en que VMS Eve y VSS Unity volvieran a volar –estaban siendo sometidos a mantenimiento profundo– e iniciar el desarrollo de los Delta.

No es por ser agorero, pero mi impresión es que una vez que Richard Branson consiguió volar «al espacio» en el VSS Unity ha perdido prácticamente todo el interés en la empresa. Y además aunque vendan los billetes a 450.000 dólares no me acaban de salir las cuentas por mucho que los Delta vayan a volar más a menudo.

Así que, como vengo diciendo al menos desde finales de 2002, creo que Virgin Galactic terminara cerrando, igual que lo hizo Virgin Orbit. Claro que de hecho confiaba más en en el futuro de Virgin Orbit que en el de Virgin Galactic… Así que a saber.

Virgin Galactic está en Twitter como @VirginGalactic.

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Por @Wicho — 12 de Septiembre de 2023


Apple acaba de presentar el Apple Watch Series 9, el Apple Watch Ultra 2, y la familia del iPhone 15 y el iPhone 15 Pro. Tanto los relojes como los teléfonos incorporan toda una serie de mejoras que los hacen los mejores que haya presentado nunca Apple, faltaría más. Pero para mí la gran novedad es que por fin el iPhone incorpora el conector USB-C. Aunque tampoco es porque Apple lo deseara sino porque hay una normativa europea que los obligaba a ello.

Eso facilita la gestión de cables y cargadores, e incluso permite usar el iPhone como batería externa para cargar otros dispositivos. Y en el iPhone 15 Pro, que soporta el estándar USB 3, permite transmisión de datos con una velocidad de hasta 10 Gbps. Aunque a saber los precios de los cables que soporten esas tasas de transmisión de datos.

Por lo demás, como desde hace años, me ha parecido más de lo mismo. Y ojo, llevo usando iPhones desde el 3G y aunque tengo en casa un Apple Watch soy más de relojes analógicos. Automáticos a ser posible.

Y sí, llevo el suficiente tiempo utilizando Macs como para recordar el PowerBook G4 con cuerpo de titanio. De hecho tuve uno y era una máquina excelente. Así que lo del titanio en el iPhone 15 Pro tampoco me parece para tanto aunque seguro que le sienta muy bien en el apartado del peso.

Eso sí, me tientan mucho las cámaras del iPhone 15 Pro; casi me puedo ver haciendo planespotting con ellas en ciertos aeropuertos. O incluso las del iPhone 15. Pero ya en su momento me tentaron las del 14 y las del 13… aunque ahora mismo tengo otras prioridades.

Y para el uso que le doy al iPhone –calendario, tareas, mensajerías varias, gestión de mis cuentas del banco, apps de transporte urbano y de aerolíneas– me sobra el iPhone Xr que uso ahora y que heredé este verano. Antes usaba un iPhone 8 con el que estaba igual de contento. Salvo por lo de la cámara, claro.

En fin, que ya sé que parezco el abuelo Cebolleta, pero aunque sigo recomendando los iPhone como teléfonos fáciles de usar, con millones de aplicaciones, y que conservan durante mucho tiempo su valor –al iPhone 8 que usaba hasta hace un par de meses me remito– me resulta complicado recomendar actualizarte al modelo más reciente si ya tienes uno que aún soporte las versiones actuales de iOS por temas de seguridad.

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