Por Nacho Palou — 13 de Agosto de 2017

Usando modelos de motor impresos en 3D, este vídeo de Engineering Explained explica de forma visual cuáles son las diferencias entre los motores con cilindros en línea (los más habituales) y los menos comunes motores bóxer, usados por ejemplo por Porsche (en el icónico 911) y por Subaru.

Resumiendo un poco lo que se cuenta en el vídeo, la diferencia principal radica en la disposición de los cilindros: mientras que en un motor con cuatro cilindros en línea el movimiento de los pistones es vertical (de arriba a abajo) en un motor bóxer el movimiento de los pistones es horizontal. Visto desde arriba el movimiento de los pistones de un motor bóxer recuerda al de un par de boxeadores en pleno combate, y de ahí viene su nombre.

Entre las ventajas de los motores bóxer su diseño es más bajo, lo que contribuye a rebajar el centro de gravedad y el espacio vertical necesario para albergar el motor — que es el motivo por el que Porsche lo utiliza en su deportivo más conocido. Su diseño en forma de “cajón” también hace que sea más fácil dirigir el motor por debajo de la carrocería en caso de impacto, evitando que entre en la cabina. Además el movimiento opuesto y contrario de los pistones compensa las fuerzas producidas por unos y otros, lo que resulta en un funcionamiento más suave, con menores vibraciones. Los cilindros en línea sin embargo se mueven todos en la misma dirección, por lo que no existe esa compensación entre los movimientos de unos y otros.

Como ventaja para los motores con cuatro cilindros en línea estos motores son más compactos y estrechos (aunque más altos), lo que deja más espacio lateral para elementos como la suspensión o la dirección. También son algo más simples mecánicamente al disponer de colectores, culata y tapa de cilindros comunes para todos los cilindros.

(¡Gracias, Gali!)

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Por @Alvy — 10 de Agosto de 2017

El título del vídeo dice «en 20 segundos» pero más bien son 42 segundos según las imágenes – desde que llega a cero la cuenta atrás hasta que cae el último de los edificios. Esta megademolición controlada tuvo lugar en Zhengzhou, capital de la provincia de China de Henan.

El caso es que allí por lo que se ve lo hacen todo a lo grande, de modo que aprovecharon dos toneladas y media de dinamita que tenían suelta para acabar con todos los edificios de una manzana a la vez.

Por aquello de «si hay que demoler se demuele; demoler pa ná es tontería», supongo. Así que mejor levantar polvo y hacer ruido de caos y destrucción de una sola vez para luego retirar los restos tranquilamente.

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Por @Alvy — 9 de Agosto de 2017

Encontré este artículo del año pasado de Popular Mechanics donde se hablaba de un megaproyecto para reconstruir el Coloso de Rodas. Según parece era una propuesta de arquitectos europeos para «revivir» la legendaria estatua del puerto de Rodas (Grecia). La estructura tendría unos 150 metros de altura, que dicho sea de paso una bestialidad en comparación con los 40 metros de la original. Pero si es megaproyecto es megaproyecto.

Coloso RodasEl Coloso original era una de las siete maravillas del mundo antiguo, que daba entrada al puerto de la ciudad. Aunque no se conoce con exactitud hasta cuándo estuvo en pie se cree se mantuvo en pie desde el 292 a. C. hasta el 226 a. C., cuando un terremoto la destruyó parcialmente. Hay quien dice que hasta el siglo VII se mantuvieron parte de los pedestales de la base e incuso la estatua ahí tirada, aunque luego se trasladaron las piedras a otras zonas del puerto en las que eran más necesarias y el cobre se vendió para darle mejor uso.

El diseño tiene bastante aspecto de Estatua de la libertad, con un interior hueco en el que habría estancias, escaleras y ascensores. Se utilizaría como centro cultural y probablemente también como faro. Y el exterior estaría hecho de paneles solares.

Eso sí: el proyecto tiene pinta de haberse quedado estancado en el tiempo. El vídeo proviene de 2015, el artículo de 2016 y aunque hay mucho diseño y mucho 3D no se ha vuelto a saber nada más desde entonces – algo habitual en estos proyectos raros. Incluso la web que crearon, ColossusRodhes.com yace abandonada en un rincón de la red. Reconozcámoslo: la idea es simpática, pero pagar los 200 o 300 millones de euros que seguramente costaría tal vez no sea la mejor idea para la economía griega en estos momentos.

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Por @Alvy — 2 de Agosto de 2017

Este curioso time-lapse muestra el trabajo de regeneración de la pista 18L/36R del Aeropuerto de Barajas de Madrid, junto con las calles de rodaje, cables, balizas y otros elementos. Aunque un poco «invisible» es el tipo de trabajo que hay que llevar a cabo cada pocos años cuando los coeficientes de rozamiento o el grosor del pavimento bajan de unos valores preestablecidos.

Y es que las pistas de aeropuerto sufren lo que no está escrito: sobre ellas toman tierra grandes titanes del aire de cientos de toneladas de peso, muchas veces «quemando rueda». Además de eso están las altísimas temperaturas que suelen sufrir – es normal encontrarse muchos récords de temperatura en pistas de este tipo. Y en los momentos «pico» del día pueden estar aterrizando decenas de aviones por hora sobre ellas (el récord creo que está en 120 operaciones por hora sumando sus 4 pistas).

La 18L/36R toma su nombre de la la denominación de pistas estándar internacional; antiguamente era solo una, simplemente llamada «18-36». El primer número indica que su orientación al aterrizar o despegar es de aproximadamente 180 grados (18×10 = 180) y la letra que es «la que queda a la izquierda» (L=Left) de las dos paralelas que tiene el aeropuerto con esa orientación. El segundo nombre es en realidad la misma pista «vista al revés», es decir: la orientada a 360 grados cuando queda «a la derecha» R=Right.

El trabajo se llevó a cabo durante 5 días seguidos, durante los que se trabajó las 24 horas de forma ininterrumpida para poder reabrir la pista cuanto antes. Las cifras son bastante apabullantes: se utilizaron 70.000 toneladas de asfalto, más de 130 camiones y más de una decena de máquinas de vertido de asfalto. Por no hablar de que había máquinas prácticamente dedicadas a los focos y la iluminación nocturna.

Pero además es que las pistas no son «sólo asfalto». A lo largo de sus 4 km de longitud los trabajos incluyeron acondicionar 240 kilómetros de cable primario de balizamiento, 2.000 balizas, arquetas, señales y hasta las galerías subterráneas que transcurren por debajo de ella.

Es bastante impresionante ver la diferencia de la pista gris, desgastada y llena de frenazos del comienzo del vídeo y cómo el reluciente y uniforme asfalto negro va apareciendo capa a capa a medida que pasan las horas. Lo más divertido supongo que fue lo de «pintar las rayas». O quizá, con una pista tan nuevecita y casi «a estrenar», la verdadera gozada que debió experimentar el primero que aterrizó allí tras quedar acabado el trabajo.

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