Por @Alvy — 20 de Mayo de 2022

El otro día Isaac Moreno dio una conferencia magistral para inaugurar la Semana de la Ingeniería Civil y el Medio Ambiente. Es un viaje fantástico con imágenes y fotografías acerca de la ingeniería más antigua, que de hecho se remonta al cuarto milenio antes de nuestra; cubre desde el Calcolítico hasta la época Romana.

Y es que las gentes de la civilización del Indo, los egipcios, romanos, griegos, chinos, americanos y muchas otras tenían formas tan ingeniosas como creativas para resolver sus problemas ingenieriles, entre ellos:

  • Elevación y transporte de agua
  • Mecanismos para el lanzamiento de armas
  • Nivelación de terrenos
  • Cloacas
  • Cálculo de distancias, alturas, ángulos

En total es una hora de charla, pero contada a buen ritmo y que no se hace larga, con imágenes ágiles y sumamente llamativas. Se dan infinidad de datos y se explica cómo se sabe, por ejemplo, que el teorema de Pitágoras no lo inventó Pitágoras (existen explicaciones detalladas en tablillas babilonias muy anteriores), cómo era la impresionante ingeniería de México-Tenochtitlan o cómo el río Nilo no inundaba los terrenos de cultivo con sus crecidas sino que los egipcios de la época lo regulaban con gigantescos canales.

En las explicaciones hay mucha información desde el punto de vista topográfico, que siempre viene bien: la precisión de los cálculos, la inmensidad de ciertas obras o detalles como las tablas precalculadas que se usaban para ganar tiempo. Se recalca mucho que algunas de estas grandes obras y construcciones de ingeniería civil eran del siglo XXX o XX antes de nuestra era (como la de Cnosos en Creta), de modo que «eran para los romanos tan antiguos como los romanos son para nosotros».

Un vídeo realmente entretenido en el que puedes transportarte a épocas remotas en las que había que solucionar con ingenio un montón de problemas y situaciones cotidianas pero sin la ayuda de la tecnología actual. ¡Un aplauso para nuestros antepasados!

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Por @Alvy — 25 de Abril de 2022

The Cities of Tomorrow

Estaba revisando esta galería de imágenes de «Ciudades del futuro» que republicó Popular Science allá por 1920 y asombrándome con algunos de los detalles, como los helicópteros personales que reemplazan a los coches o los «aeródromos en lo alto de los rascacielos». Esa maravillosa doble página que da para póster es obra de Harvey W. Corbett, un arquitecto que la tituló La Ciudad Maravillosa que quizá usted viva para ver que profetizaba 1950. La revista habla de rascacielos de 800 metros de altura y de «cuatro capas subterráneas» para evitar la congestión del tráfico.

Resulta curiosa resulta la idea de organizar esa ciudad subterránea por capas en las que circulan coches y trenes sin problemas de contaminación. ¿Quizá porque a principios de siglo todavía se consideraba que los coches eléctricos con cero emisiones podían ser la mejor opción? Los trenes subterráneos, desde luego, aparecen marcados como «trenes eléctricos» y también hay «tubos para el transporte de mercancías» (¿una premonición de los túneles de The Boring Company?)

The Cities of Tomorrow

Mi parte favorita es sin duda la dedicada a las Ciudades-cavernas, auténticos complejos subterráneos con todo lo que puede necesitar la gente para vivir en una especie de ciudad de las profundidades. ¡Cuántas de esas habré dibujado yo de pequeñito en grandes hojas A3 cuadriculadas!

Excavadas en la roca y con más de dos mil metros de profundidad, por los que discurrirían ascensores a alta velocidad, en las ciudades de la ilustración pueden verse no sólo viviendas sino también calles, áreas comerciales, canchas de tenis y hasta campos de deporte. En la parte superior: hangares, sistemas de tránsito, piscinas y todo tipo de amenidades. Si lo piensas, es como construir un gigantesco rascacielos y enterrarlo, o algo parecido.

Esta alocada idea de 1934 se debe al profesor Philip B. Buck de la Universidad de Columbia, quien curiosamente aparece en el dibujo en la parte inferior izquierda probando un «simulador de presión» consistente en una centrifugadora a escala en la que se probaban diferentes materiales y estructuras para comprobar su resistencia a más de 1.000 metros de roca sobre estas fascinantes construcciones.

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Por @Alvy — 21 de Abril de 2022

He flipado bastante con la existencia de este chisme, al que llaman cariñosamente Le Carrousel, que me he encontrado en Pamline TV (de Saint-Gobain, una empresa de canalizaciones). Se trata de un carrusel gigantesco con grandes ruedas que se utiliza específicamente como prueba de resistencia para tapas de fundición, como las de las alcantarillas y cajas de registros. El invento es simplemente un gran brazo giratorio con ruedas que simula un camión de 8 toneladas pasando a 50 km/h.

Según he aprendido en su web las vulgares tapas o registros se denominan técnicamente «dispositivos de cubrimiento y de cierre para zonas de circulación utilizadas por peatones o vehículos». Y además hay una Norma Europea (EN 124:2015) sobre su marcado, calidad y otros detalles importantes. Con la instalación de Saint-Gobain se puede comprobar en tres meses lo que sucedería al cabo de 20 años de tráfico rodado. Es un poco como esos aparatitos mecánicos que muestran en Ikea cuán resistentes son sus muebles abriéndolos y cerrándolos cientos de veces por hora, pero a lo bestia.

El carrusel gira a unos 600 ciclos por hora y puede totalizar unas 5.000 vueltas completas a lo largo del día. Entre otras cosas –en el vídeo se ve algún detalle– está el asunto de que la rueda además ejerce cierta torsión sobre las tapas y la superficie, provocando su desgaste y/o rotura. Si alguna vez has visto las baldosas rotas de un parking y te has dado cuenta de que se rompen justamente donde se realizan los giros de volante –y no tanto por el peso de los automóviles– comprobarás que estas pruebas también cubren ese efecto.

Me imagino que en estas instalaciones cada temporada de pruebas culminará con un reasfaltado completo del circuito, porque se debe quedar bastante machacado… Tanto o más que las propias tapas que se están probando.

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(Vía Core77.)

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Por @Alvy — 20 de Abril de 2022

R.G. LeTourneau (1888-1969) fue un inventor que desarrolló su actividad durante la primera mitad del siglo XX. Dedicó su vida la creación de maquinaria de movimiento de tierras y a vehículos de todo tipo. Pero no eran simplemente excavadoras, volquetes o camiones más o menos grandes. Eran majestuosas bestias mecánicas de más de 100 metros de largo, con decenas de ruedas más grandes y altas que las de los aviones, capaces de trabajar en condiciones extremas de frio y calor.

Calum Gillies, un apasionado del trabajo de LeTourneau encontró mucha información en sus investigaciones que volcó en este fenomenal documental de su canal de YouTube, donde pueden verse tanto en fotos como en viejas películas de blanco y negro y color. Recordemos que estamos hablando de la primera mitad del siglo XX, básicamente a partir de 1930, con los proyectos más ambiciosos viendo la luz en las décadas de los 40, 50 y 60.

La principal característica de estos leviatanes de los terrenos inhóspitos –para los que es difícil incluso encontrar una denominación– era que se parecían a los trenes, pero no necesitaban vías. Por esta razón lo que en inglés se llamó overland trains en castellano podría traducirse como trenes de superficie a falta de algo mejor, para distinguirlo de los camiones articulados más pequeños y menos versátiles. Una o varias unidades, normalmente las cabezas, iban motorizadas, mientras que el resto eran simplemente remolques articulados pero –en cierto modo– un poco «inteligentes» (como se explica más adelante), si se me permite la expresión.

LeTourneau / OverlandTrains.com

¿Para qué se usaban estos vehículos? La idea general era transportar materiales de minería, traer y llevar equipamiento de un lado a otro y en general transportar objetos pesados o de grandes dimensiones a lugares a los que no era posible llegar por carretera, tren, río o mar. Algunos modelos podían escalar pendientes de hasta el 60 por ciento de inclinación; también podían montar ruedas para moverse por las nieves del Ártico o las arenas de los desiertos de América central.

Mientras las máquinas de movimiento de tierras más o menos convencionales que salían de las fábricas de LeTourneau en los años 20, 30 y 40 llegaban a las minas, solares y campos –y se vendían bien– el inventor (que abandonó muy joven la educación formal pues sólo estudió a distancia) ya estaba pensando en nuevos proyectos. Y su imaginación era inagotable. Tal vez el dato no sea muy conocido, pero más o menos el 70 por ciento de la maquinaria especializada que Estados Unidos usó en combate durante la Segunda Guerra mundial eran vehículos de LeTourneau. En 1953 vendería su negocio a Westinghouse. Y a seguir creando.

Maravillas mecánicas

LeTourneau / OverlandTrains.com

Los motores de estos colosos eran una combinación diésel-eléctrica: el motor diésel movía el generador eléctrico que alimentaba cada uno de los motores también eléctricos de las ruedas forma individual. Con ello se conseguía toda la tracción independiente necesaria para cada rueda. Éstas iban equipadas con neumáticos gigantescos y ultra-resistentes de baja presión. El movimiento de estos larguísimos trenes de superficie recordaba a una serpiente y era sumamente ingenioso: la unidad motorizada iba girando por el terreno esquivando obstáculos conducida por los operadores, mientras un sistema marcaba y reproducía las posiciones y giros exactos que habían de hacer el resto de remolques para recorrer exactamente el camino marcado. Tan simple como efectivo.

LeTourneau / OverlandTrains.comLos primeros modelos como el VC-12 (hacia 1955) tenían una cabeza motora de 500 CV y 3 tráilers de 20 toneladas; una segunda versión duplicó su longitud hasta dos máquinas motoras y seis tráilers. Podía transportar 140 toneladas. El VC-22 Sno-Freighter, por otro lado, alcanzaba las 150 toneladas con una sola cabeza motora. El LCC-1, que hizo algunos viajes por Groenlandia, era todavía más grande y versátil, pero acabó abandonado en Alaska tiempo después, donde todavía puede visitarse como curiosidad. Tenía ruedas de 3 metros de diámetro/altura.

Uno de los diseños más espectaculares de LeTourneau era sin duda el del TC-497 Overland Train, Mark II de 1958, con cuatro motores de 1.170 CV, fabricado en aluminio. Eran en total 10 tráilers, 2 cabezas motoras y 54 ruedas; se alargaba eternamente hasta los 170 metros de longitud. Podía transportar 150 toneladas a unos 30 km/h, con una autonomía de unos 600 km. Pero lo mejor es que la unidad de control tenía «todas las comodidades», como quien dice: espacio para seis operadores, incluyendo literas, cocina, cuarto de baño, radio… Y aunque desde lo alto la visibilidad era estupenda también contaba con una pequeña antena de radar móvil a petición del ejército, que lo estaba probando. ¿Quién no soñaría con un viaje por terrenos inhóspitos de la fría Alaska a bordo de este «tren de superficie» sin limitaciones, con su cabina completa y una alegre tripulación?

Se decía que LeTourneau era un inventor capaz de diseñar y calcular en menos tiempo de lo que necesitaba para plasmar sus ideas en forma de dibujos en un papel. No obstante, como otros tantos inventores, no fue capaz de hacer que sus diseños más osados llegaran a ser prácticos ni a producirlos masivamente. Dejando aparte los modelos más pequeños, los más grandes y espectaculares se quedaron en prototipos o en «unidades únicas», y casi nunca se consideraron completos, aunque hicieron viajes a zonas heladas, desiertos y algún que otro «trabajo real» ocasional. Que fueran vehículos únicos y con características tan peculiares los hacía muy difíciles de mantener y reparar. La llegada de los helicópteros de carga de grandes dimensiones a mediados del siglo XX los dejó obsoletos.

En la web de Mark Moore Overland Trains se pueden ver con más detalles algunas de estas máquinas, incluyendo el Tournatrain, el Sno-Train, el VC-12 y el espectacular TC-497 Overland Train, Mark II. El proyecto personal de Mark es publicar un libro sobre estas increíbles máquinas; se puede seguir en Twitter: @overlandtrains.

(¡Gracias, Gali, por la pista!)

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