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Prueba dinámica del Kia Sorento

Kia Sorento 2010

Recientemente hemos tenido ocasión de probar, junto a un estupendo equipo de gente y colaboradores de Kia Motors Iberia, nuevos modelos de vehículos Kia.

El encuentro constaba de dos partes principales: la prueba de turismos circulando por carretera y en circuito cerrado y la prueba del modelo Sorento también por carretera y en pista off-road.

Aunque la presentación incluía el compacto Cee'd y el utilitario en formato monovolumen Venga, fue con el Sorento con el que realmente disfruté la jornada, sobre todo con el recorrido off-road realizado en una húmeda y embarrada pista de tierra, rota, encharcada y no exenta de pendientes y zanjas.

Kia Sorento 2010

Kia Sorento 2010

El Sorento ha sido recolocado en el segmento de los todocamino. En esta reencarnación el coreano adopta la forma de un cómodo, práctico y polivalente –y realista– todo camino que abandona el chasis de largueros y travesaños en favor de la carrocería monocasco y prescinde de la reductora.

La reductora es uno de los mejores aliados cuando se circula por terreno complicado y llega la hora de superar obstáculos. Reduce la velocidad de giro de las ruedas a la vez que multiplica en proporción la fuerza que llega a éstas desde el motor. De este modo se gana tracción, lo que resulta especialmente útil al ascender fuertes pendientes, arrastrar peso o como mecanismo de retención en descensos pronunciados.

Aún así el Sorento resulta efectivo en pistas y una delicia en asfalto gracias sobre todo a su poderoso motor diesel de casi 200 CV de potencia y 420 NM de par a sólo 1.800 rpm.

Si esta cifra no te dice mucho tal vez te ayude saber que es la misma fuerza con la que empuja el motor del Porsche Carrrera 4S (motor Boxer 3,8 litros, 420 NM a 4.400 rpm, 385 CV, 120.000 euros). Evidentemente cada uno la entrega a su manera, y bien diferente.

La gama Sorento 2010 (~ 30.000 euros dependiendo del modelo y el acabado) se ofrece de momento con una única motorización 2,2 litros, evolución del ya conocido CRDi del Hyundai Santa Fe, potenciado hasta los 197 CV.

Está disponible en dos “sabores”: tracción total (4x4) o una más económica versión 4x2, con tracción únicamente a las ruedas delanteras.

Puestos a comprar un coche de este estilo la mejor opción es la que ofrece tracción total. De este modo no sólo nos llevamos los “peros dinámicos” inherentes a este tipo de coches (neumáticos anchos, mayor peso, inercias y balanceos más pronunciados debido a su centro de gravedad más alto) sino también la ventaja que supone contar con la tracción total.

En contra de lo que pueda parecer, disponer de tracción total es útil siempre, aunque no se vaya a pisar nunca fuera del asfalto. Mejora el comportamiento del vehículo e incrementa la seguridad en numerosas circunstancias, al pisar suelo deslizante, lluvia, grava o nieve, al realizar maniobras de corrección de trayectoria o al circular por carreteras viradas o con el suelo roto.

Kia Sorento 2010
Demostración sobre rodillos de los modos de funcionamiento de la tracción total.

En el Sorento 4x4 ésta sólo actúa cuando el vehículo detecta que es necesario (al perder tracción en el eje delantero) o cuando se activa manualmente desde el mando del salpicadero.

El control de descenso (que limita automáticamente la velocidad máxima en fuertes pendientes y asiste en las salidas en rampas) está presente en todos los modelos, toda vez que el nuevo Sorento pierde la reductora que sí existía en el modelo anterior.

El cambio puede ser manual o automático, y en ambos casos dispone de seis velocidades. El control de tracción se puede desactivar con una simple pulsación (imprescindible gesto cuando se sale del asfalto) pero no el ABS, aunque en teoría adapta su funcionamiento a la velocidad a la que se circula para evitar sustos cuando se frena sobre tierra o grava suelta.

Respecto al modelo anterior, mejoran la calidad de los acabados, la habitabilidad interior –el anterior resultaba especialmente angosto en las plazas delanteras– y el equipamiento. El diseño es más actual y resulta más atractivo, aunque en este aspecto para gustos los colores.

Kia Sorento 2010

Gracias a los consejos del monitor pudimos hacer un recorrido relativamente complicado por suelo roto y sobre todo lleno de barro -no dejó de llover en toda la jornada- con bastante dignidad.

Y eso a pesar de que llevaba el modelo 4x2, sin posibilidad de utilizar el bloqueo de diferencial para forzar la tracción total con un reparto del 50% del par en cada eje, y a la ausencia de la reductora, que sin duda es lo que más echa de menos en un todocamino respecto a un todoterreno de la vieja escuela.

De hecho, con la configuración del Sorento que llevaba la única ventaja con la que contaba respecto a intentar completar el circuito off-road con un turismo de motor equivalente era su mayor altura libre desde el suelo (unos 17 cm) y el mayor recorrido de la suspensión. Aunque ninguna de esas cotas son excesivamente generosas sí que marcan la diferencia entre poder seguir adelante o quedarse en el camino. O mejor dicho, en la zanja.

Kia Sorento 2010

Afortunadamente el Sorento se defendió bien sorteando zanjas. Atacándolas en diagonal, lo que se conoce como “cruce de puentes”, pudimos salir airosos.

La maniobra de cruce de puentes puede llegar a poner al límite numerosos aspectos de un vehículo todoterreno, incluyendo la rigidez estructural (de chasis y carrocería), el sistema de tracción (no es raro que una o más ruedas queden en el aire), los ángulos de entrada, salida y ventral, la altura libre, el recorrido de suspensión y el funcionamiento del motor a bajas revoluciones.

Me repito al afirmar que el motor del Sorento es una delicia, pero es que es una auténtica delicia, es muy silencioso y como guinda es uno de los que menos consume de su categoría: 6,5 l/100km con cambio manual y 7,3 l/100km el automático. Nada mal para un coche que a poco que vaya ocupado se pone en las dos toneladas de peso.

Los 197 CV se notan, pero llegan a las ruedas de forma muy progresiva, sin brusquedades gracias a la suavidad de funcionamiento del motor y al turbo de geometría variable. Y si se pisa el acelerador están ahí, preparados galopar.

Las aceleraciones de 80 a 120 km/h (maniobra habitual en un adelantamiento por carretera) se pueden hacer en cuarta, quinta e incluso si no tienes prisa en sexta marcha –aunque esta última no es la más recomendable en el caso de que estés haciendo una maniobra de adelantamiento real. En cualquiera de ellas se percibe ese golpecito en las espalda que confirma que la bestia alojada en el vano motor está deseando empujar, lo que, además de transmitir una reconfortante sensación de seguridad, lo hace incluso divertido de conducir.