Este artículo se publicó originalmente en Tecvolución, el blog de Volvo en el que colaboramos desde hace una década, dedicado a las tendencias tecnológicas aplicadas al futuro de los coches, la sostenibilidad, la innovación y el ocio digital.

Esta es la historia de TJ Jones, más conocido como @Teejus en Twitter y ahora más conocido todavía como 1233130761 en Spotify. Jones es conductor de Uber, pero ahora se autodenomina también «Consultor musical» y «Curador de listas de música».

Su transformación comenzó el día que subió a Twitter un comentario acerca de que había empezado a conducir para Uber y la gente le felicitaba constantemente por sus excelentes selecciones musicales. Como cuando en España los pasajeros se quejan de que los taxistas no ponen más que Radio Olé… pero al revés.

¿Cuál era el secreto de Jones? Según cuentan había clasificado en plan genérico a la gente que se subía a su coche en unos diez tipos de clientes distintos. Persona que se subía a su coche, playlist que ponía en marcha tras echar un vistazo. De hecho ese «fenómeno clasificatorio» se ha estudiado muchas veces en márketing, sociología y en el mundo de la tecnología también: todos nos creemos especiales pero somos mucho más predecibles y clasificables de lo que creemos.

Los nombres de las listas que asignó a los variopintos grupos sociales que formaban sus pasajeros eran bastante peculiares, al igual que la propia música. Estas son algunas de las listas, a las que se puede acceder en Spotify:

• Gente tranquila
• Música básica para gente de 20-30
• De 30-40+ años
• Blancos con aspecto de gustarles el rap
• Veinteañeras
• Mujeres de 20-30
• Malditos hipsters
• Con pinta de colgados

Vista como un todo es básicamente música pop-rock de las últimas tres décadas, que combina grupos y artistas relativamente desconocidos con otros internacionalmente famosos como Kayne West, Amy Winehouse, Radiohead, Franz Ferdinand o Pixies. Los rangos de edad ayudan mucho a saber qué música puede ser la preferida de la gente (truco que conocen bien las emisoras radiofónicas), pues generalmente la nostalgia retrotrae a las personas a lo que sonaba cuando tenían entre 15-20 años.

Para disfrutar de estas listas sólo hace falta tener una cuenta en Spotify (de pago o gratuita) e idealmente hay que hacerlo en el coche, que es para lo que fueron concebidas. Muchas de las listas son enormes, con 50, 70 u 80 canciones así que es material más que suficiente incluso para los más largos viajes.

Tras convertirse en una especie de «fenómeno viral» y animado por los comentarios de Twitter de la gente que escuchaba sus listas Jones se vino arriba y comenzó a ofrecer sus servicios como consultor musical proponiéndose crear listas a medida para quien se lo pidiera. La clasificación original de «diez tipos de clientes de Uber» se fue ampliando con otro tipo de selecciones y para todo tipo de selecciones: para hacer gimnasia, pasear una tarde de domingo o para quien le guste el Jazz.

Revisar las listas y su música es toda una experiencia interesante. Hoy en día la tecnología y las redes sociales en las que exhibirse y compartir es lo más importante ponen fácil acceder a un selección de este tipo (antes sólo había selecciones en las emisoras de radio o si una amistad te regalaba una cinta personalizada). Y por cierto: la listas de todas las listas, la crème de la crème según Jones sería la que denomina Closet Pop, con 79 temazos.

(Vía Bored Panda.)

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Foto (CC) Jean @ Unsplash.

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El incómodo mareo que a veces sufrimos al viajar en coche es algo realmente peculiar. La ciencia no tiene una explicación definitiva sobre por qué se produce, aunque se conocen muchos factores que lo propician – algunos incluso genéticos. También se sabe que del mismo modo que afecta a algunas personas (se cree que hasta al 70% de la población en algún momento de su vida) afectará a todavía más personas todavía cuando se generalice el uso de los coches autónomos.

Curiosamente, Aunque existen diversos medicamentos para minimizar este padecimiento, no está muy clara su utilidad: en la mayor parte se consideran simples placebos. Por suerte científicos e ingenieros siguen investigando tecnologías que intentan minimizar la posibilidad de que los ocupantes de un coche se mareen.

Contradicciones de la percepción

Más o menos todas las explicaciones coinciden en que el mareo –técnicamente llamado cinetosis– tiene que ver con algo que se produce cuando hay una contradicción en nuestro cerebro entre la percepción visual y la percepción del movimiento, o incluso en la innata tendencia de nuestro cuerpo de intentar mantener el equilibrio en cualquier circunstancia. Cuando todo esto entra en conflicto (nos movemos pero no vemos bien qué sucede en el exterior, hay movimientos bruscos e impredecibles o parece que nos movemos sin que realmente haya desplazamiento) surgen los síntomas de la cinetosis: escalofríos, sudores o incluso nauseas. Tampoco está muy claro el porqué de esos síntomas exactamente: ¿por qué no dolor de cabeza o de oído? (el sentido del equilibro se localiza en el oído interno).

Sea como sea, hay algunas cosas que sí sabemos proceden de la experiencia cotidiana y las estadísticas: los niños son más propensos que los adultos al mareo; también más las mujeres que los hombres, y los asiáticos que los europeos. En un coche lo más probable es marearse al viajar en los asientos traseros (que es desde donde menos se ve el exterior), aunque a veces también se marea quien «copilota». Es casi imposible marearse siendo el conductor; se cree que porque además de tener la mejor visión del paisaje se toma parte activa en el control del vehículo y se puede por tanto predecir sus movimientos con anticipación.

Además de eso es muy normal marearse en barco, pero menos en avión y casi imposible en tren o en metro – que por otro lado suelen seguir trayectorias más rectas y menos bruscas. Dormir durante el viaje es un gran remedio para no sufrir cinetosis, pero leyendo un libro (o la tableta, o el móvil) es mucho más probable sufrir la incómoda sensación. De los astronautas que han subido a la Estación Espacial Internacional casi el 60% han sufrido mareos al poco de llegar. Cosas de la ingravidez, quizá.

Y… ¿cuando no tengamos que conducir?

En los coches completamente autónomos los conductores no tendrán que ir en el futuro atentos a la carretera y podrán ir haciendo otras cosas – incluso se han visto modelos con diseños de mesas, asientos girables, reclinables… ¿Qué sucederá entonces? Los estudios dicen que esto hará que alrededor del 10% de los ocupantes sufran mareos habitualmente, cifra que podría aumentar otro 10% «de manera ocasional». Unas cifras más elevada que la de los coches actuales y que como en el caso de otras tecnologías que afectan a nuestros sentidos (la realidad virtual inmersiva, por ejemplo) es difícil todavía evaluar con todas sus consecuencias.

En cuanto a las tecnologías para evitar la cinetosis hay empresas como ClearMotion trabajando en el desarrollo de sistemas de amortiguación electrohidráulicos de actuación rápida, capaces de minimizar –literalmente en milisegundos– los movimientos inesperados cuando en la carretera aparecen baches o irregularidades. También trabajan en un proyecto específico para reducir la sensación de mareo cuando los ocupantes del vehículo viajan con los asientos girados hacia atrás.

Otras soluciones tecnológicas sobre las que han trabajado otras empresas y organizaciones como la NASA son gafas estroboscópicas de luces parpadeantes apenas perceptibles o gafas como las de realidad virtual que «congelan» los fotogramas durante unos milisegundos para reducir el efecto del movimiento. Tanto esto como la utilización de música relajante pueden ser técnicas alternativas para evitar que quienes están viajando se vean afectados por el molesto problema, tan antiguo como la historia de los viajes.

{Foto: ClearMotion}

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Un algoritmo es un método para lograr un objetivo siguiendo una serie de reglas definidas paso a paso. Los ordenadores y otros dispositivos utilizan algoritmos más o menos complejos para todo tipo de tareas, desde ordenar una serie de números a hacer salir a un robot de un laberinto o mantener estable la temperatura de una habitación. Relacionados con el mundo del automóvil hay dos que resultan especialmente interesantes y que –sin que mucha sea consciente de su existencia– nos ayudan en el día a día. Tienen nombres propios: Dijkstra y Kalman y están relacionados con los sistemas de navegación y rutas.

El algoritmo de Dijkstra, llamado así en honor de su descubridor el informático Edsger Dijkstra allá por 1959, es la forma de encontrar la ruta más corta entre dos puntos de un mapa. Es una forma eficiente de solucionar un problema aparentemente sencillo pero en realidad muy complejo, dado que el número de posibles rutas de un lugar A a otro lugar B, si se tienen en cuenta todas las posibilidades, crece exponencialmente a medida que aumenta el número de puntos.

Para resolver el problema se reduce el mapa de carreteras y callejero a lo que en matemáticas se denomina un grafo: una serie de puntos o vértices (ciudades o lugares concretos, como los portales de una calle) conectados por caminos o aristas. En su forma más básica y simplificada se conocen las distancias que conectan unos puntos con otros (que en el algoritmo se llaman «pesos») y a partir de ahí se van aplicando las reglas del algoritmo, empezando por el punto de salida. El resultado al cabo de unos cuantos cálculos y pruebas es el camino óptimo: el más corto.

Naturalmente, el algoritmo de los navegadores más complejos tiene en cuenta otros factores (y existen algoritmos similares al de Dijkstra, como el llamado algoritmo A* o el Bellman-Ford, con sus ventajas o desventajas). Se puede, por ejemplo, usar el dato del tiempo que se tarda en ir de un punto a otro en vez de la distancia, si lo que se quiere es llegar antes en vez de recorrer la mínima distancia. Esto puede hacerse conociendo los límites de velocidad en cada tramo camino – información que suele estar en los mapas. O, como se hace actualmente, considerando un histórico de la velocidad típica de los coches que pasan por allí e incluso del estado del tráfico en tiempo real. Estas variantes permiten responder incluso a preguntas como: ¿a qué hora tengo que salir para llegar a las 10.00 a tal sitio? y que el resultado sea preciso y esté perfectamente justificado.

El otro algoritmo es el filtro de Kalman, que sirve para «identificar el estado de un sistema dinámico lineal cuando se le añade ruido blanco». Esta explicación teórica suena un poco complicada, pero traduciéndola a un lenguaje más fácil de entender podría decirse que es lo que permite que el navegador GPS pueda seguir con una ruta cuando se pierde la señal o no hay cobertura: el sistema (el cálculo de la ruta en base a los datos disponibles) se ve afectado por ruido (en este caso: datos incompletos por falta de señal) pero aun así mantiene actualizada la posición en el mapa. Gracias a sus cálculos a modo de estimador recursivo permite conocer la posición, tiempo, y velocidad –dentro de unos límites– aunque no se esté obteniendo la información en tiempo real sino un poco de «ruido».

El efecto del filtro de Kalman es lo que permite que el navegador siga funcionando aún dentro de un túnel cuando no se puede recibir la señal de los satélites GPS: el icono del vehículo traza la ruta calculada a la velocidad prevista durante cierto tiempo. También produce el efecto de que cuando tomamos una salida de la autopista el navegador se confunda durante un breve instante suponiendo que hemos ido por el camino previsto (puesto que tarda en actualizar los datos reales del GPS y recalcular la ruta). Gracias a ese filtro los aviones, naves espaciales y automóviles pueden «seguir su ruta» a pesar de que las señales de posicionamiento no se reciban perfectamente.

Recientemente se ha anunciado que Los túneles de la M-30 instalarán un sistema bluetooth para facilitar la navegación GPS en la primavera de 2025. Son las llamadas balizas Bluetooth (beacons) que se usaban tradicionalmente en interiores, en centros comerciales y sitios así. La idea es instalar una baliza cada 20 a 40 metros, de modo que aumente la precisión y no sea problemático perder señal satelital del GPS.

{Imagen: Kalman Filtering (CC) Wikimedia}

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Hoy en día no son tan comunes como eran antiguamente pero las pegatinas ovaladas con el código de los países que adornan la parte trasera de algunos coches tienen toda una historia detrás. Durante un tiempo fueron algo más que un adorno: una norma obligatoria en muchos países. Hoy en día todavía son fáciles de conseguir, pero son más un detalle de coleccionista que algo práctico en Europa.

Tal y como cuentan en la página dedicada World Standards este tipo de identificación no existía a principios del siglo XX; sólo fueron obligatorias en cierta medida a partir de la Convención sobre la circulación vial de Ginebra de 1949 y sobre todo de la Convención de Viena sobre Señalización Vial de 1968. Su origen estuvo en Europa, un lugar en el que era relativamente común que los automóviles cruzaran fronteras y donde se consideró útil que los coches pudieran ser fácilmente identificables mediante una pegatina con las iniciales del país de origen.

De este modo empezaron a usarse letras como A para Austria, B para Bélgica, E para España, etcétera. Como algunos países comenzaban por la misma letra se usaron códigos de dos o tres letras: I para Italia pero IS para Islandia e IRL para Irlanda, por mencionar algunos. Ciertos códigos varían según el idioma local (como D para Alemania,  Deutschland) o CH para Suiza («Confederación Helvética). A pesar de la infinidad de estándares que existen, estas letras tampoco coinciden con una lista de códigos universal; simplemente son las que son.

Hoy en día las pegatinas ovaladas ya no son obligatorias porque las matrículas europeas están –más o menos– unificadas con una banda azul vertical que incluye las estrellas de la bandera europea y el código de país… Excepto en territorios como Noruega, Finlandia o el Reino Unido (que no firmaron la convención de Viena de 1968) y que no ponen nada o la reemplazan por su propia bandera – o incluso utilizan otros colores.

En la Wikipedia hay una enorme lista de ejemplos con todas las curiosas variantes y particularidades. La norma en realidad sólo exige que pueda identificarse el país de procedencia del vehículo, pero no es obligatorio que esto se haga en la propia matrícula, de modo que se pueden usar otros códigos «exteriores»… o las pegatinas ovaladas.

En otros lugares del mundo también se han usado (o se siguen usando) pegatinas ovaladas, pero en la mayoría simplemente no existen. No obstante, ha habido algunas «modas» peculiares al respecto según las épocas: usar la pegatina del país de fabricación del coche o pequeñas pegatinas con los países que se han visitado, cual pasaportes.

En Estados Unidos también es relativamente común usar pegatinas «inventadas» con los nombres de ciertas ciudades, regiones o incluso aeropuertos, simplemente como «símbolo de estatus».

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