Por @Wicho — 14 de Marzo de 2024


Impresión artística de la Voyager 1 en el espacio intergaláctico – NASA-JPL/Caltech

Desde el pasado mes de noviembre la sonda Voyager 1 sufre un problema que le impide transmitir datos de sus instrumentos ni de telemetría. Aunque afortunadamente sí hay comunicación con la ella gracias a que el Computer Command System (CCS, Sistema informático de mando), el ordenador de a bordo encargado de decodificar los comandos que se envían a la sonda así como de la detección y corrección de fallos funciona correctamente. La agencia lleva desde entonces intentando solucionarlo sin éxito. Y cuando ya empezábamos a perder la esperanza ha saltado la noticia de la Voyager 1 ha vuelto a dar señales más o menos coherentes de vida.

El pasado día 3 la señal que llegó de ella era un poco diferente a la de días anteriores, sin ser aún legible. Pero el día 10 alguien de la Red de Espacio Profundo de la NASA fue finalmente capaz de decodificarla. Y resultó que lo que contiene es una copia completa de la memoria del Flight Data System (FDS, Sistema de datos de vuelo), el ordenador que se encarga de recoger los datos de los instrumentos aún en funcionamiento y de los sensores de la sonda y de empaquetarlos para su envío a Tierra.

La memoria del FDS incluye los programas que ejecuta así como las variables con las que trabajan esos programas y que pueden cambiar en función de los comandos ejecutados o del estado de la sonda. También contiene los datos recogidos por los instrumentos y la telemetría de la nave.

Eso es una magnífica noticia no sólo porque por fin hay datos recientes sino porque, además, el equipo de la misión cree que el problema está precisamente en el FDS. Así que ahora pueden comparar la señal recibida el día 3 con una copia anterior de la memoria del FDS para intentar ver qué ha pasado y dónde puede estar el origen del problema.

Aunque en cualquier caso aún queda camino por recorrer, entre otras cosas porque a la distancia que está la Voyager los comandos que se le envían tardan 22 horas y media en llegar. Y son necesarias otras tantas para recibir la respuesta.

Pero además primero habrá que determinar si el origen del problema está efectivamente en el FDS –esperemos que sí– para poder seguir adelante; luego ver cómo solventarlo; hacer las pruebas pertinentes en tierra; y finalmente enviar los comandos necesarios a la Voyager 1 para solventarlo.

Suponiendo que se pueda, pues la sonda ya tiene unos años: lanzadas respectivamente el 5 de septiembre y el 20 de agosto de 1977 las Voyager 1 y 2 –sí, la Voyager 2 despegó antes que la 1– son las dos sondas en activo más longevas. Además, son las que más lejos están de la Tierra, explorando partes del universo a las que no habíamos llegado antes; de ahí el interés en mantenerlas en funcionamiento todo lo posible. Y de ahí que la NASA haya actualizado hace poco su software con ese objetivo.

Así que el éxito no está asegurado. Pero podemos seguir teniendo esperanza.

Están en Twitter como @NASAVoyager, aunque la cuenta @NSFVoyager2 también habla bastante por ellas.

Si te interesa saber más sobre ellas recomiendo encarecidamente el libro Viajes interestelares de Pedro León, en el que está todo lo que querías saber y algunas cosas que no sabías que querías saber de la historia de las sondas Voyager.

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Por @Wicho — 14 de Marzo de 2024

Se mire como se mire el tercer lanzamiento de un Sarship ha sido un gran éxito para SpaceX por mucho que no haya logrado todos sus objetivos. Parafraseando a Gisela Baños, hemos visto como se hacía historia en HD gracias a unas impresionantes imágenes retransmitidas vía la constelación de satélites Starlink.

Este Integrated Flight Test 3 (IFT-3, Vuelo de prueba integrado 3) corrió a cargo de un Starship formado por la primera etapa Super Heavy Booster 10 (B10) y la segunda etapa Starship 28 (S28). Y sí, siempre he dicho que es un lío que el cohete entero se llame igual que la segunda etapa.

Las dos etapas incorporaban modificaciones en su hardware y su software gracias a las lecciones aprendidas del IFT-2.

En este sentido SpaceX hizo cambios en los tanques de oxígeno líquido de la primera etapa para mejorar la capacidad de filtración, ya que creen que un atasco en un filtro provocó el apagado prematuro de alguno de los motores Raptor de la B9 y la explosión de uno de ellos. También hizo ajustes en los procedimientos de carga.

En cuanto a la segunda etapa, SpaceX introdujo cambios para reducir las fugas de propelentes, aumentar la protección contra incendios, y modificó las operaciones de vertido de oxígeno líquido.

El perfil de la misión y sus objetivos eran ligeramente distintos al de la IFT-2.

Seguir leyendo: «El tercer lanzamiento de un Starship ha sido un gran éxito para SpaceX»

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Por @Wicho — 13 de Marzo de 2024

Hace unas horas la empresa japonesa Space One, cuyo principal accionista es Canon, la de las cámaras, llevó a cabo el primer lanzamiento de su cohete Kairos. Pero todo terminó mucho antes de lo previsto con su explosión unos segundos después de haberse levantado de la plataforma. Así que toca investigar las causas y corregirlas antes de volver a intentarlo. Aunque al parecer la explosión fue resultado de la activación del mecanismo de autodestrucción del cohete.

La carga útil de este primer lanzamiento era un Quick Response Satellite (Satélite de respuesta rápida) del Centro de Inteligencia por Satélite del Gobierno japonés. Llegó a separarse del cohete pero obviamente no alcanzó la órbita deseada.


Vuela, satélite, vuela

Kairos, con una altura de 28 metros y un diámetro de 1,35, aunque la cofia es de 1,5 es un cohete de cuatro etapas. Las tres primeras son de combustible sólido mientras que la cuarta usa propelentes líquidos. Tiene un peso al lanzamiento de 23 toneladas.

Es capaz de lanzar hasta 150 kilos a una órbita sincrónica al Sol con una inclinación de 97 grados y una altitud de 500 km. Su capacidad es de hasta 250 kilos a órbita baja terrestre con una inclinación de 33 grados y una altitud también de 500 km.

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Por @Wicho — 13 de Marzo de 2024


Un C-295 de la Fuerza Aérea Portuguesa aterrizando en Madeira sin los míticos vientos cruzados de ese aeropuerto – Wicho

Con el pedido un tercer avión por parte de la República de Kazajistán el Airbus C295 (antes Casa C295) ha llegado a la redonda cifra de 300 pedidos a lo largo y ancho del mundo desde que comenzara su desarrollo en noviembre de 1996.

Su primer vuelo tuvo lugar el 28 de noviembre de 1997 y entró en servicio con el entonces Ejército del Aire de España, que fue su cliente de lanzamiento, en 2000. La flota mundial acumula 610.000 horas de vuelo, con el Ejército del Aire y del Espacio de España al frente con un total de 90.000 horas. La Fuerza Aérea Brasileña cuenta con el C295 con mayor número de horas, acumulando más de 9.000 horas de vuelo.

Hoy en día opera en distintas configuraciones para 41 operadores de 37 países de Europa, América, África y Asia. 19 de esos 41 operadores han repetido pedidos. India es el mayor cliente del C295, con un total de 56 unidades. Según el fabricante el modelo es líder de su segmento de mercado, con un 80 % de cuota.

El trabajo de diseño e ingeniería del C295 se llevan a cabo en las instalaciones de Airbus en Getafe, mientras que, dejando aparte acuerdos como el alcanzado con la India por el que 40 de sus ejemplares serán ensamblados por Tata en Vadodara, el ensamblado de sus componentes tiene lugar en la planta de la empresa en Tablada (Sevilla) para terminar el montaje del avión en la línea de ensamblaje final (FAL) de San Pablo Sur, también en Sevilla. Las labores de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de los C295 ya en servicio se llevan a cabo en En San Pablo Norte.


FAL del C295 – Airbus

El C295 fue originalmente concebido como un transporte para sustituir a los C212 y CN235. El CN295 es un avión ligeramente mayor que el CN235 pero con un 50 % más de capacidad de carga en su diseño inicial. El nombre viene de Casa, la empresa que lo diseñó, de que tiene dos motores, y de esa capacidad de carga de 9,5 toneladas. Tiene unos motores más potentes, nuevas hélices y un ala rediseñada, entre otros cambios, aunque mantiene al máximo los elementos comunes con su predecesor.

Pero también se puede utilizar como avión ambulancia, avión nodriza, para patrulla marítima, para búsqueda y rescate, e incluso para la lucha contra incendios.

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