Los Boeing 787-8, 787-9 y 777-9 del pedido – Boeing

Qatar Airways ha firmado recientemente un pedido de hasta 210 aviones de largo radio a Boeing. Son 160 en firme, que incluyen 130 787 Dreamliners en sus variantes -8 y -9, y 30 777-9s. Los aviones llevarán motores GEnx y GE9X de General Electric, que también sale muy beneficiada de la operación. El acuerdo incluye también 50 opciones de compra, que en el momento de ejercitarlas la aerolínea decidirá cómo se reparten entre ambos modelos.

Es el pedido más grande que haya recibido jamás Boeing de aviones de largo radio por parte de una aerolínea; es el pedido más grande de la historia de la aerolínea, que se va a convertir en el operador con una flota más grande de 787 en Oriente Medio.

La nota de prensa de Boeing habla de que hasta 400.000 puestos de trabajo se verán beneficiados en los Estados Unidos, aunque la verdad a mí me parece una cifra un tanto exagerada. Igual que me lo han parecido las declaraciones del presidente Trump, presente en la firma del acuerdo, al valorarlo en 200.000 millones de dólares. A precio de tarifa debe andar más bien un pelín por debajo de los 100.000, lo que tampoco es moco de pavo. Aunque seguro que Boeing le ha hecho precio a Qatar ante una compra de este calibre.

El objetivo de Qatar Airways, que ya opera unos 120 aviones de largo radio de Boeing –y cerca de 80 de Airbus, con otros 70 en camino– es responder al aumento en demanda del mercado que percibe, tanto en sus más de 170 destinos actuales como en otros nuevos que le pueda permitir ampliar su flota.

De lo que no habla la nota de prensa es de los plazos de entrega. Pero van a ser largos. Por un lado porque Boeing ha tenido diversos y variados problemas con la producción de los 787. Y, aunque se supone que ya los han superado, aún van con retraso en las listas de pedidos y más lentos de lo que querrían con su fabricación.

Por otro porque, tras el fiasco del Boeing 737 MAX, la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos se está tomando con mucha calma la certificación del 777X. Cuya flota de prototipos, además de todos los retrasos que ya llevaba, estuvo parada de agosto de 2024 a enero de 2025 por un problema con las bancadas de los motores. Boeing dice ahora que entrará en servicio en 2026 pero eso está aún por ver.

El primer Airbus A321 XLR de Wizz Air durante la ceremonia de entrega en las instalaciones de Airbus en Finkenwerder, Hamburgo – Airbus

Esta semana Wizz Air ha recibido el primero de los 47 Airbus A321XLR que tiene encargados. Ese avión, con matrícula G-XLRA, está haciendo su primer vuelo comercial, entre Londres Gatwick y Atenas, mientras esta anotación sale publicada, con lo que la aerolínea se convierte así en la primera del mundo en operar el A321XLR con motores Pratt & Whitney GTF. Y en el primer operador de bajo coste de este modelo.

El avión y sus tripulaciones harán varios vuelos de familiarización relativamente cortos –este es de poco más de tres horas– antes de estrenarse el próximo día 26 en la ruta entre Gatwick y Yeda en Arabia Saudita, un vuelo de seis horas y media a la ida y unas siete horas a la vuelta.

The first Airbus A321XLR operated by Wizz Air UK (and first on the British registry) is about to make its first revenue flight from LGW to Athens. The aircraft will soon debut the LGW to Jeddah route. www.flightradar24.com/WUK4668/3a75...

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— Flightradar24 (@flightradar24.com) 23 de mayo de 2025, 8:44

Según Owain Jones, el director ejecutivo de Wizz Air, el XLR no sólo les permitirá conectar todos los destinos de la red actual de la aerolínea con un avión con un consumo mucho menor de combustible sino que también les permitirá alcanzar destinos en Asia Central e incluso la India.

La cabina de los XLR de Wizz Air está configurada en clase única con 239 asientos, igual que los 320 y 321 que opera en la actualidad. Eso sí, es la cabina Airspace de Airbus, que incluye una serie de mejoras pensadas para mejorar la comodidad del pasaje y la tripulación durante vuelos de largo radio.

Son adaptaciones relacionadas con el control de la temperatura y el aislamiento sonoro, lo que incluye, por ejemplo, los paneles de las paredes y del techo, que son específicos del XLR. La cabina cuenta además con ambientes diferentes de luces que, al menos según Airbus, proporcionan la iluminación adecuada a cada momento del viaje.

También hay mejoras en la ventilación y en cuanto al nivel de presurización de la cabina, que nunca sobrepasa los 6.000 pies, equivalentes a unos 1.800 metros de altura aunque el avión vuele a su altitud de crucero de 33.000 pies. A mayor presión aparente, mayor comodidad y menos fatiga para quienes van a bordo.

Aunque la mejora que más salta a la vista es la de los maleteros XL, que permiten colocar de lado el equipaje de mano. Ofrecen un 60 % más de capacidad que los estándar, lo que debería ayudar a la hora de conseguir sitio en ellos.

Mi experiencia a bordo del primer XLR de Iberia, que fue el cliente de lanzamiento del modelo es que se va estupendamente en él. Pero está configurado para 182 plazas. Habrá que ver cómo se va cuando van a bordo casi 60 personas más. Aunque también depende mucho del precio al que la aerolínea ofrezca los vuelos.

(Algunos datos vía Aviation Network).

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El avión en cuestión en la Isla de Man – Mark Bess, CC BY-SA 2.0

Hace unos días se empezó a hablar de la oferta de Qatar de regalarle un Boeing 747 a Donald Trump –bueno, a la administración Trump– con la excusa de que lo use mientras no llegan los nuevos «Air Force One»¹.

Esto, por supuesto, hizo hecho saltar todas las alarmas en cuanto a la legalidad y a la ética de esta operación. Además de en cuanto a la seguridad de la información que se pueda tratar a bordo. Pero ahora ya sabemos que el Pentágono ha dicho que lo ha aceptado a pesar de todo.

Aunque el indicativo Air Force One se aplica a cualquier avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en el que viaje el presidente del país lo más habitual es que en la actualidad se aplique a los dos Boeing VC-25 que la USAF posee. Son dos Boeing 747-200B altamente modificados para adaptarlos a su misión.

Pero a estas alturas son aviones que ya van mostrando una edad, y es que fueron terminados en 1986 y sus primeros vuelos son de 1987. Esto hace que el mantenimiento cada vez sea más complicado, además de que montan motores de hace más de 40 años, menos eficientes que los actuales.

Así que en 2009 la USAF empezó a plantearse su sustitución con la idea de incorporar un nuevo avión, con la denominación VC-25B, en 2017, y otros dos en 2019 y 2021. Para sorpresa de nadie en 2015 Boeing se llevó la adjudicación para la construcción de dos aviones basados en el 747-8. La idea era que estuvieran operativos para 2024.

Seguir leyendo: «Qatar le regala un Boeing 747 de 400 millones de dólares a Donald Trump para que lo use como «Air Force One» provisional»

Hace poco visité por primera vez el Museo de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército del Aire y del Espacio. Fue una visita improvisada y corta. Pero me quedó claro que tengo que volver por allí. Y que es una visita imprescindible para cualquiera del ramo del aerotrastorno.

También conocido como Museo del Aire, es el que está en la base aérea de Cuatro Vientos, en Madrid. Ocupa 66.938 metros cuadrados, en los que hay siete hangares cargaditos de contenido, aunque cuando estuve allí el seis y el siete estaban cerrados por mantenimiento, y unas 200 aeronaves y algunos vehículos variados.

Según la web del museo:

• En el hangar 1 se exponen las aeronaves más notables por su valor histórico, incluyendo los tiempos de la aerostación, la guerra de Marruecos y los Grandes Vuelos.
• El hangar 2 está dedicado al espacio, los simuladores, motores a reacción y comunicaciones.
• El hangar 3 agrupa una completa colección de aeronaves de menor tamaño, tanto de entrenamiento, escuela, como enlace y combate, además de veleros y una amplia colección de hélices.
• El hangar 4 alberga aeronaves de ala giratoria y una colección de instrumentos de vuelo.
• El hangar 5 muestra un contenido variado, con aviones de acrobacia, aviones de caza y combate, el Dragon Rapide, y un rincón dedicado al paracaidismo.

La exposición exterior, con algo más de 40 aeronaves, no sólo muestra aviones relacionados con el Ejército del Aire y del Espacio español sino que también muestra algunos otros donados por otras fuerzas aéreas. Y quizás sea porque mi visita tuvo lugar en un momento dulce para esas aeronaves en cuanto a su mantenimiento, pero muchas de ellas tienen tan buena pinta que dan la impresión de que si les poner combustible podrían echarse a volar de nuevo.

Lo único malo es que el museo, de entrada gratuita aunque puedes hacer un donativo si así lo deseas, sólo abre de 10 a 14 de martes a domingo. Y cuatro horas apenas te dan para rascar un poquito de todo lo que tiene que mostrar. Así que si vas plantéate que tendrás que volver. Yo lo haré en cuanto pueda.