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Probamos el LEAF, el coche 100% eléctrico de Nissan

Este artículo se publicó originalmente en Cooking Ideas, un blog de Vodafone donde colaboramos semanalmente.


El LEAF con el que circulé por Lisboa en un punto de recarga.

La semana pasada Nissan presentó en Lisboa el modelo LEAF, su vehículo 100% eléctrico. Llegará a distintos países de Europa en varias fases, a lo largo del año que viene, 2011. En España está previsto que salga a la venta hacia mitad de año. Costará unos 30.000 euros.

El LEAF será entonces el primer vehículo de tamaño medio, tipo compacto -tiene cinco plazas y maletero, de tamaño similar a un Golf- de funcionamiento totalmente eléctrico.

A diferencia de modelos híbridos ya disponibles, como los Toyota Prius y Auris HSD, Honda Insight o modelos de Lexus, que combinan baterías y motor eléctrico con un motor de gasolina convencional, el LEAF sólo depende de la energía almacenada en la batería para poder funcionar. Las baterías del LEAF se recargan a través de un enchufe de pared doméstico.

Como todo, esta configuración tiene sus pros y sus contras. Pero mientras que los modelos híbridos son una opción transitoria más bien conservadora -el motor de combustión funciona prácticamente la totalidad del tiempo, aunque con un consumo y emisión de gases menores gracias al apoyo de la propulsión eléctrica- un vehículo totalmente eléctrico ya es la materialización de a dónde se quiere y debe llegar: a la movilidad sin emisiones contaminantes.

Coches eléctricos en el Siglo XIX
El coche eléctrico no es una idea de ahora. A finales del Siglo XIX y principios del Siglo XX los coches eléctricos eran lo más habitual, por delante de los movidos por gasolina y vapor.

Pero los cantos de sirena de un petróleo barato entonces y una creciente industria petrolera consiguieron que los fabricantes dejaran de lado el desarrollo de los coches eléctricos en beneficio de aquellos con motor de combustión.

La consecuencia han sido cien años de retraso en el desarrollo del coche eléctrico, la fabricación de cientos de millones de vehículos particulares que emiten una apreciable cantidad de gases y partículas contaminantes por cada kilómetro que recorren y la necesidad, ahora difícil, compleja y urgente, de cambiar el planteamiento hasta ahora conocido.

Nissan LEAF, prueba de conducción


Foto: Nissan.

Durante la presentación en Lisboa tuve ocasión de conducir el LEAF siguiendo distintas rutas por la capital lusa y alrededores. En total las tres rutas suponían recorrer una distancia cercana a la totalidad de la autonomía del vehículo, que es de unos 160 km.

Este es un valor promedio que varía mucho dependiendo de la conducción y del uso de accesorios como el aire acondicionado, y que también puede variar por factores externos como la orografía del terreno o la temperatura exterior. Un parte modesta de la energía disipada durante las frenadas se recupera como aportación eléctrica a la carga de las baterías.

Si tuviera que elegir un adjetivo para definir el uso del LEAF diría que "fácil". Aunque es un coche completo -a diferencia de otros modelos eléctricos más bien pequeños y simples- su funcionamiento y uso es muy sencillo y cómodo: botón de arranque para encender el sistema eléctrico y dos posibilidades de marcha: hacia adelante y hacia atrás; acelerador y freno.

Relacionarse con un coche eléctrico es algo parecido a dejar de fumar o estar con un ex fumador: puedes haberte acostumbrado al olor, al humo del tabaco y la ceniza, pero entonces te das cuenta de la diferencia tan agradable que supone la ausencia de todos esos elementos hostiles.

Encendido, incluso en marcha, un coche eléctrico no emite nada, no tiene tubo de escape: no hay humo, ni partículas -que son las que ensucian calles, carreteras y el aire-, ni vibraciones. No hay ralentí. Nada. Tan inofensivo como el coche de juguete de un niño.

Tampoco hay ruido. Tanto es así que el LEAF cuando circula a una velocidad inferior a los 30 km/h emite un tenue sonido artificial para indicar su presencia. Y aún así hay que andar con cuidado porque por debajo de esas velocidad puedes acercarte a un peatón por detrás y que no se percate de tu presencia. A mayor velocidad el sonido se desconecta ya que no es necesario por el ruido propio de la rodadura.

Por lo demás funciona igual que un coche automático convencional. La posición D de la caja de cambios hace que el coche se mueva hacia adelante -tiene un posición adicional denominada "Eco", que limita el uso del aire acondicionado para ganar autonomía- y la posición R para moverse hacia atrás, con cámara trasera para facilitar las maniobras.

Ya en marcha su manejo es muy cómodo. Acelera bien, se sostiene por sí solo en las pendientes, la dirección es suave y el coche, si bien no es ligero (pesa casi 1600 Kg) apenas tiene inercias ya que el motor pesa mucho mucho menos que uno de gasolina y las baterías -el elemento más pesado- están situadas en el centro del vehículo, a la altura del habitáculo y bajo el piso. En giros rápidos se muestra un poco subvirador, pero el LEAF es un coche para conductores tranquilos.


Foto: Nissan.

Respecto a un motor de gasolina el motor eléctrico destaca -ausencia de ruido y vibraciones aparte- por una entrega de par completa desde el momento en que se pisa el acelerador. No hay que esperar a que el motor "suba de vueltas" para que empiece a empujar.

En el LEAF la cifra de par es de 280 Nm, mayor que la que ofrece un BMW 325i. Esto hace que el coche sea muy ágil tanto en ciudad como en carretera y si no temes por la autonomía las salidas desde parado -de un semáforo, por ejemplo- son instantáneas, casi de motocicleta.

En el LEAF lo único que puede hacerte sentir incómodo es lo escaso de su autonomía. O mejor dicho, la falta de costumbre y "conocimiento práctico" respecto a cuánto es disponer de 160 km de autonomía. Yo reconozco que ese factor me tenía constantemente alerta y me hacía conducir con una suavidad y un cuidado poco habituales, aunque conforme pasa el tiempo te vas confiando y menos de la mitad de la carga ya no es "poco" sino "un montón aún".

Los obstáculos del coche eléctrico
Las gasolineras son ya algo habitual y tras una parada de unos pocos minutos, lo que se tarda en llenar un depósito medio, se sale de ellas con entre 500 y 1.000 km de autonomía dependiendo de qué coche se trate.

El coche eléctrico sin embargo depende de enchufes para recargarse y actualmente éstos no son tan habituales ni numerosos. De hecho, el GPS del vehículo tiene en cuenta dónde están los puntos de recarga a la hora de calcular la ruta para llegar al destino. Y puede que tengas que dar un rodeo simplemente para pasar por uno de estos puntos o porque el coche calcula que van a faltar un par de kilómetros de autonomía para no llegar al destino sin carga.


El enchufe de carga rápida permite cargar el 80% de la capacidad de las batería en unos 30 minutos.

El LEAF dispone de dos tomas de corriente situados en su frontal, tal vez un poco expuestos a los golpes. Uno de ellos de carga rápida permite llenar hasta el 80% de la capacidad de la batería en menos de 30 minutos. El otro las carga en su totalidad en alrededor de 8 horas.

Esto supone algunos problemas: si coincides con otros dos coches eléctricos en un punto de recarga rápida (el que requiere unos 30 minutos) y ninguno tiene reserva para llegar al siguiente punto de recarga prepárate para tener esperar hasta que puedas volver a circular. Esto se irá resolviendo conforme se incrementa el número de puntos de recarga, pero en teoría al menos inicialmente esta cantidad -al menos de los más próximos- será siempre inferior al número de coches eléctricos en circulación.

También, asumiendo que el coche se pueda recargar en casa -que se disponga o se pueda instalar una toma de corriente en el garaje- es necesario reservar unos 3 Kw de potencia instalada sólo para el coche lo que en muchas viviendas es casi el doble de la potencia contratada, y en otras puede ocurrir que suponga sobrepasar el límite doméstico. Nissan además recomienda instalar una HomeBox de 16 Amperios que garantice la seguridad de la instalación, aunque facilita su instalación contratándola a través del concesionario en el momento de adquirir el LEAF.

Problemas particulares aparte, mientras el número de coches eléctricos sea pequeño y se cuenten en unos pocos miles su presencia en la red eléctrica puede ser inapreciable. Pero queda por ver cómo soportaría la red eléctrica que una parte significativa del parque móvil se enchufe a ella cada día.

Y también queda por ver de dónde saldrá toda esa electricidad adicional que tendrá que ser producida por más plantas eléctricas, las cuales, dependiendo del tipo que sean, pueden requerir combustibles fósiles para generar electricidad y por tanto emitir una cantidad adicional de contaminación.

Los desafíos a los que se enfrenta el coche eléctrico son numerosas -desde el cambio de mentalidad individual hasta que los talleres deberán adaptarse a ellos- pero su llegada ya es casi un hecho. A corto plazo llegarán modelos de otras fabricantes como Renault (gama ZE), Mitsubishi o Peugeot, que este año también presentó su modelo iOn. Y esta vez no debería ser tan fácil deshacerse de ellos.

LEAF - Especificaciones técnicas

Motor  
AC síncrono
  Potencia CV / rpm
109 / 2.730-9.800 rpm
  Par Nm / rpm
280 / 0-2.730 rpm
  Régimen máximo rpm
10.390 rpm
  Tipo de energía  
Electricidad
Batería 
Iones de litio laminada
  VoltajeV
345
  CapacidadkWh
24
Consumo y prestaciones  
  Autonomía km
160
  Emisiones de CO2 g/km
0
  Velocidad máxima km/h
144
  Aceleración de 0 a 100 km/h s.
11,9