Por Nacho Palou — 21 de Julio de 2017

United 1: Ese Air Canada ha pasado volando justo sobre nosotros.
Controlador: Si, tío, ya lo he visto.

La historia del piloto de Air Canada que estuvo a punto de aterrizar su A320 en una pista de rodaje ocupada en ese momento por cuatro aviones de pasajeros lleva varios días circulando por ahí —el incidente, bajo investigación, sucedió el pasado día 7—, pero estos gráficos realizados por The Mercury News dan una idea mucho mejor de la gravedad del asunto.

Muchos consideran que si llega a producirse podría haber sido el peor accidente en la historia de la aviación: más 1000 pasajeros estuvieron muy cerca del peligro a causa a esta maniobra.

El incidente tuvo lugar en el aeropuerto de San Francisco cuando el Airbus A320 del vuelo 759 de Air Canada, procedente de Toronto con 140 pasajeros a bordo, inició la maniobra de aterrizaje en la pista de rodaje, en lugar de en la pista de aterrizaje, un error parecido al de Harrison Ford pero de proporciones épicas: en la pista de rodaje —que discurre paralela a la pista principal, la “de verdad”— estaban esperando para despegar un Boeing 787 de United Airlines (UAL1) con destino a Sydney, lleno de pasajeros y de combustible; un Airbus A340 de Philippine Airlines (PAL115) con capacidad para 277 pasajeros y otros dos Boeing 787 de United Airlines (UAL863 y UAL1118) ambos con capacidad para más de 300 pasajeros, también listos para despegar.

Close encounter sfo aca759
El punto rojo es el Airbus A340 de Air Canada que estuvo a punto de tomar tierra en una pista de rodaje ocupada por cuatro aviones que estaban listos para despegar.

En su maniobra de aterrizaje errónea el Airbus de Air Canada sobrevoló primero el Boeing de United Airlines a unos 50 metros, sobre él, después sobrevoló el Airbus 340 Philippine Airlines a unos 32 metros. Teniendo en cuenta que un A340 mide casi 17 metros de alto el de Air Canada pasó a unos escasos 8 metros sobre el de Philippine Airlines.

Justo entre el espacio libre de aviones que quedaba entre el Airbus de Philippine Airlines y los dos Boeing de United el A320 de Air Canada abortó el aterrizaje y levantó el vuelo (motor y al aire) por orden del controlador aéreo. El avión logró alcanzar los 50 metros justo antes de llegar al siguiente Boeing y los 64 metros cuando pasó sobre el último de ellos, salvando los muebles —léase, la vida de cientos de personas— en el último momento.

Smith close encounter

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Por Nacho Palou — 21 de Julio de 2017

Un caza ruso Sukhoi Su-35S (Flanker-E, en designación OTAN) exhibiendo su maniobrabilidad y capacidad de vuelo durante casi ocho minutos. En algunos momentos parece que eso de la física y la aerodinámica no van con él, por ejemplo durante este derrapaje vertical o en este otro momento en el cual el caza queda colgado del cielo gracias a su toberas orientables. ¡Pardiez!

No está mal teniendo en cuenta que se trata de un caza de los años de 1980: el Su-35 voló por primera vez hace ahora justo 29 años siendo ya un derivado de un modelo anterior, del Su-27 de 1985.

En el caso de esta variante con apellido “S” (Su-35S) se trata de una puesta al día introducida en 2010 que incrementa todavía más su maniobrabilidad gracias a la incorporación las toberas orientables. Esto significa que el piloto puede modificar el ángulo con el que se expulsa el chorro de gases que le proporcionan el empuje en una dirección diferente a la trayectoria que sigue el avión.

Este tipo de empuje se aplica en cohetes y misiles para dirigir su trayectoria y mantener el equilibrio durante el despegue. En aviones el ejemplo más conocido es el del Harrier, capaz de despegar verticalmente, aunque también lo utilizan el Eurofighter, algunos modelos de F-15, F-16 y F-18 o el F-22 Raptor, entre otros.

Esa característica unida a la potencia de los motores hacen que el avión vuele a ratos como un cohete y ratos como un avión. Desde luego en ningún momento parece que el Su-35S pese 34 toneladas, el equivalente a unos 25 turismos.

En Popular Mechanics han sido un poco malos y junto con este vídeo del Su-35S han incluido este otro vídeo de un F-35 haciendo una demostración del mismo palo, aunque un poco más conservadora.

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Por @Wicho — 20 de Julio de 2017

747F de AirBirdge Cargo en Frankfurt

Hay pocos aviones más icónicos que el Boeing 747, pero tras algo más de 47 años de servicio con aerolíneas de todo el mundo los avances tecnológicos le han pasado finalmente factura. Motores más fiables y eficientes y nuevos materiales hacen que los bimotores modernos como el Boeing 777 o los Airbus A330 o A350 sean desde hace años los preferidos por las compañías aéreas, con lo que los pedidos de 747 han ido secándose.

Secándose hasta el punto de que, tras completar un 747-8i para Korean Airlines, a Boeing ya no le queda ningún pedido de ninguna aerolínea del mundo para éste avión; de hecho sólo le queda por construir y entregar uno para un jefe de estado sin identificar.

Con unos 500 Boeing 747 aún en servicio como aviones de pasajeros, más un buen puñado de cargueros, aún nos quedan años de ver 747 volando, en especial los 747-8i, cuyos primeros ejemplares fueron entregados a sus compradores a principios de 2012.

Pero no deja de ser significativo que ya no haya demanda de este impresionante y precioso avión.

(Vía CNN Money).

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Por Nacho Palou — 18 de Julio de 2017

El vehículo HiFIRE es un vehículo hipersónico diseñado para volar a ocho veces la velocidad del sonido (Mach 8). De llegar a desarrollarse supondría el inicio de los vuelos a velocidad hipersónica, entre 6.150 y 12.300 km/h (de Mach 5 a Mach 10). O lo que es lo mismo: viajar desde Londres a Sydney en unas tres horas, según New Atlas.

El HiFIRE 4 al que corresponde el vídeo es un planeador hipersónico propulsado inicialmente por un cohete del cual se separa al alcanzar el espacio, para continuar después el vuelo planeando de forma controlada durante su reentrada en la atmósfera. Este vuelo de prueba se ha realizado “con el fin de proporcionar conocimiento acerca de cómo volar un vehículo hipersónico a gran altitud.”

Aparte de esto no se han revelado más datos sobre el lanzamiento. Se sabe que un vehículo lanzado anteriormente por el equipo que desarrolla HiFIRE alcanzó Mach 7,5 (9.188 km/h) a una altitud de 278 km. El equipo de desarrollo del HiFIRE está formado por personal del grupo tecnológico de ciencia defensiva de Australia, de la fuerza aérea de EE UU, de la Universidad de Queensland y de Boeing y BAE Systems. HiFIRE corresponde a Hypersonic International Flight Research and Experimentation. El programa HiFire lleva en desarrollo desde 2006.

Par alcanzar tal velocidad a esa altura el vehículo HiFire va provisto de un motor scramjet, un estatorreactor de combustión supersónica. Se trata de un motor que requiere velocidad previa para funcionar ya que se basa en comprimir el aire con la presión generada por la velocidad y añadir combustible que se enciende por el calor. Por ese motivo un vehículo provisto de este motor requiere que la aeronave reciba un impulso inicial que la acelere hasta al menos Mach 1. Lo que se ve en el vídeo es el lanzamiento mediante cohetes, un paso previo a la entrada en funcionamiento de los motores scramjet que son los que impulsarían el vehículo hasta velocidades en torno a Mach 8.

Además de sus aplicaciones civiles y comerciales, el desarrollo de un vehículo hipersónico suscita un gran interés militar: “los misiles hipersónicos serían capaces de volar a velocidades que hasta ahora sólo se pueden alcanzar con vuelos suborbitales. Por tanto un misíl hipersónico que no entre desde el espacio tendría la capacidad de alcanzar su objetivo casi sin previo aviso y sorteando cualquier sistema antimisiles actual.”

Aunque la idea del motor scramjet tiene más de 100 años —la fecha de la primera patente, firmada por el francés René Lorin, es de 1913— y aunque un motor scramjet es relativamente simple porque carece de piezas móviles, la gran dificultad para su desarrollo se encuentra en el diseño aerodinámico y sobre todo en lograr los materiales adecuados. La mayoría de los materiales convencionales empieza a sufrir cambios a velocidad Mach 3 y para cuando se alcanza Mach 7 ya se ven notablemente afectados —llegan a desintegrarse— debido el calentamiento aerodinámico, al intenso calor producido por la fricción con el aire — el mismo proceso térmico que desintegra la mayoría de los meteoros que llegan a la Tierra y que pone al rojo vivo a los vehículos espaciales que vuelven a tierra desde el espacio.

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