Por @Wicho — 21 de Agosto de 2017

El 30 de junio de 1973 se produjo un eclipse total de Sol que alcanzó su máximo en el área de Agadez, en Níger. Allí el máximo del eclipse alcanzó los 7 minutos y 4 segundos, tan sólo 283 segundos menos del máximo posible.

Pero un grupo de científicos británicos y franceses pudieron disfrutar aquel día de la totalidad del eclipse durante algo más de 74 minutos.

Para ello convencieron a las autoridades francesas de que les dejara utilizar el prototipo número 1 del Concorde, convenientemente modificado con cuatro ojos de buey instalados en su techo sólo para ese vuelo de tal forma que los instrumentos pudieran apuntar al Sol a través de ellos.

Interior del Concorde
Uno de los instrumentos montados en el interior del Concorde para este vuelo

En plan era «sencillo»: despegar del aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria cuando la sombra del eclipse aún estaba atravesando Sudamérica e interceptarla sobre Mauritania, país que había accedido a cerrar su espacio aéreo para la misión.

A la caza del eclipse
A la caza del eclipse

Volando a Mach 2,05, con el mítico André Turcat a los mandos, el avión interceptó la trayectoria de la sombra del eclipse con una precisión de un segundo, lo que en una época en la que los sistemas de posicionamiento vía satélite apenas eran un sueño, no está nada mal.

Así, pudieron mantenerse dentro de la sombra del eclipse durante algo más de 74 minutos, y aunque la velocidad del Concorde les habría permitido seguir dentro de ella un rato más el hecho de que no había pistas de aterrizaje que le sirvieran más al este del Chad les obligó a dejarla ir.

Las observaciones realizadas a bordo incluyeron el estudio del entorno del Sol para ver si quedaban restos del paso de cometas, el efecto de la repentina oscuridad en las moléculas de oxígeno en la atmósfera y la medición de los pulsos en la intensidad de la luz que nos llegaba del Sol dieron para tres artículos en Nature y un montón de datos que estudiar. La altura a la que volaban, unos 17 kilómetros, contribuyó enormemente a la calidad de los datos obtenidos, ya que estaban por encima de las nubes y de buena parte de la atmósfera.

Postal y sello conmemorativos del vuelo
Postal y sello conmemorativos del vuelo

Así que lo de los siete minutos que conseguirán los dos WB-57F de la NASA que siguieron el eclipse del 21 de agosto de 2017 no está mal, pero queda un poco en mantillas frente a lo del Concorde.

(Descubrí esta historia en un tuit de Thomas Pesquet; encontré más información en Motherboard).

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Por Nacho Palou — 16 de Agosto de 2017

Este vídeo de la aerolínea Virgin Atlantic resume en dos minutos las 27 horas de trabajo que lleva cambiar el motor Rolls-Royce Trend 500 de un Arbus A340.

El A340 lleva cuatro de estos motores, cada uno con una potencia de unos 900 CV, que se sacan cada determinado número de horas de vuelo para su revisión y mantenimiento, y se reemplazan por otros que ya han sido previamente preparados y estás listos para volar. De ese modo el avión sólo permanece en tierra parado el tiempo imprescidnible, el necesario para el cambio de motor.

Tras el cambio de motor el A340 de Virgin salió ese mismo día rumbo a Nueva York. Vía The Telegraph.

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Por Nacho Palou — 11 de Agosto de 2017

Dries vinke 239005

Según dice en Quora Scott Kinder, capitán de Boeing 737 desde hace 20 años,

Bue, los pasajeros ni siquiera saben lo que sucede delante del avión durante el aterrizaje así que, ¿cómo saben cuándo aplaudir y cuándo no? Si un piloto se desliza sobre la pista y toca tierra a mitad de la pista no es algo bueno, es peligroso aunque el resultado sea un aterrizaje suave ¿y recibe aplausos?

En cambio si un piloto que entra en la pista con fuertes vientos o en una pista nevada y hace un aterrizaje rápido y duro lo que oye de los pasajeros con cosas como "Ha sido el peor aterrizaje" o "Este tipo debe venir de la Marina", aunque en la cabina los pilotos se feliciten entre sí.

Así que en realidad no prestamos mucha atención a la reacción de los pasajeros. Básicamente no nos interesa la opinión del asiento 20B.

El resto de las respuestas van en ese mismo sentido, lo que de paso viene a confirmar que un buen aterrizaje es es rápido y contundente y se percibe así.

Aunque el principal motivo para no aplaudir después de aterrizajr no tiene que ver con cuestiones técnicas (excepto en algún caso excepcional de verdad) sino con no hacer pasar vergüenza ajena a los demás pasajeros.

Fotografía de Dries Vinke en Unsplash.

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Por @Alvy — 7 de Agosto de 2017

Los aviones gigantes más absurdos y falsos del mundo
Un Airbus con cuatro cubiertas / GoldenTop10s

Popular Mechanics hizo una recopilación de «fotografías» a a cual más absurda de las que pueden encontrarse en vídeos de YouTube salidos de quién sabe donde. Son todas de aviones gigantescos e increíbles, a cual más cafre – y más falso, naturalmente. El que no tiene cuatro cubiertas tiene ocho motores o 12 trenes de aterrizaje.

Los aviones gigantes más absurdos y falsos del mundo
El Triple-Tupolev / Techno Blog

Lo fake parece estar de moda. Pero aquí claramente estamos ante imágenes que solo buscan provocar la hilaridad, no «colarse como verdaderas». Modelos como el Airbus 390, un Antonov An-225 con la altura de rascacielos (y unas 9 o 10 cubiertas, la mayoría con ventanas) e incluso un «avión descapotable» o modelos extra largos, tan largos como la mano que mece el Photoshop.

Algunos de los más divertidos son los del final de la página, que tienen más años que el aeroplano de los hermanos Wright: el avión que en vez de cabina tiene un motor a reacción y en vez de motores «cabinitas»; el Airbus con forma de pato; o el Swiss Air con aspecto de tubo-motor y sin espacio para los pasajeros. Sería interesante averiguar si aerodinámicamente funcionarían… Mmm…

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