Por @Alvy — 24 de Marzo de 2017

Este instructivo documental de 45 minutos de los siempre interesantes Ella’s Archives muestra cómo era en 1918, hace prácticamente un siglo, todo el proceso de construcción de aeroplanos militares en Estados Unidos.

Aunque 1918 fue el año en que terminó la Primera Guerra Mundial en 1915 todavía había una gran demanda de aeroplanos de combate, que habían demostrado su importancia en los conflictos bélicos. La primera vez que usaron con estos fines fue en 1911, en la Guerra Itálo-Turca. Su construcción era un auténtico trabajo artesanal que comenzaba con la tala de árboles gigantescos árboles para obtener la madera y procesarla en listones adecuados (tamaño, densidad, etcétera) para armar las diferentes estructuras de las aeronaves.

Especialmente delicado era el trabajo con la estructura de las alas, que luego se recubrían de tela de lino, unos 140 metros por cada biplano (de un metro de ancho). El trabajo con las hélices, compuestas por varias capas de madera precisamente talladas y pintadas era otra auténtica maravilla: las máquinas con que se tallaban alcanzaban una precisión de una milésima de pulgada (0,025 mm).

En gigantescas naves industriales miles de trabajadores montaban pacientemente las piezas de la estructura y alas, al tiempo que cientos de ingenieros trabajaban en los diseños, planos y otros detalles técnicos. También miles de mujeres de la época participaban en este proceso técnico; como dicen en el vetusto documental «son muy hábiles en el trabajo con pequeñas piezas metálicas». Como se puede ver en la película la cantidad de piezas pequeñas que requería de un avión de la época era sencillamente increíble.

Los complementos de estos aeroplanos incluían las ametralladoras para el puesto girador del tirador (en el caso de los biplazas) o el mecanismo de sincronización para disparar a través de las hélices, todo el cableado de alambres para los controles y para darle rigidez a la estructura, un equipo de radio (también «recién inventada»), el tren de aterrizaje (fijo) y naturalmente el motor (de escasa potencia) y el depósito de combustible.

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Por @Wicho — 22 de Marzo de 2017

Despegue de un 777 de Emirates en Dusseldorf
Despegue de un 777 de Emirates en Dusseldorf – Wicho

Dave Wallsworth, que pilota Airbus A380 para British Airways, nos cuenta por qué un bimotor es capaz de subir más rápido que un cuatrimotor por muy contraintuitivo que esto parezca.

Los aviones de dos motores tienen que tener la potencia suficiente como para que si falla uno de ellos, en especial durante el despegue, el momento mas crítico del vuelo, el avión pueda irse al aire y seguir volando con uno solo.

En un avión con cuatro motores hay sin embargo tres, y en el peor de los casos, dos motores que pueden sacarlos al aire durante el despegue.

Por eso los bimotores necesitan montar motores con más potencia. Así, por ejemplo, los Rolls Royce Trent 970 de un A380 de British Airways producen 70.000 libras de empuje cada uno para un total de 280.000 libras, mientras que los motores de un Boeing 777 son capaces de producir 115.000 libras de empuje cada uno para un total de 230.000 libras de empuje.

Con un peso máximo al despegue de 569 toneladas para el A380 y de 341 toneladas para el triple siete es fácil calcular que el primero dispone de 0,492 libras de empuje por kilo frente a las 0,674 del segundo.

Así que con todos los motores en marcha un bimotor dispone de mas potencia por kilo que un cuatrimotor, por lo que es capaz de subir más rápido.

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Por @Wicho — 21 de Marzo de 2017

Comprobación de equipaje facturado en Rostov

Siguiendo los pasos de los Estados Unidos –parece ser que ambos países se basan en la misma información– el Reino Unido ha instaurado una norma que prohíbe a los pasajeros llevar en la cabina dispositivos electrónicos a partir de un cierto tamaño en ciertos vuelos.

Se trata de vuelos directos al Reino Unido desde Arabia Saudí, Egipto, Jordania, Líbano, Túnez y Turquía en los que los pasajeros tendrán que facturar cualquier dispositivo electrónico que mida más de 16 centímetros de largo, 9,3 de ancho y 1,5 de grosor… aunque me pregunto de dónde habrán sacado esas medidas en concreto.

Curiosamente el Reino Unido no ha incluido en la lista de países de origen afectados a los Emiratos árabes Unidos y a Qatar, cosa que los Estados Unidos sí han hecho, lo que empieza para algunos indica un cierto tufillo a proteccionismo disfrazado de otra cosa por parte de la administración Trump.

Las aerolíneas británicas afectadas son British Airways, EasyJet, Jet2.com, Monarch, Thomas Cook y Thomson; también se ven afectadas Egyptair, Middle East Airlines, Royal Jordanian, Saudia, Tunisair y Turkish Airlines.

Las medidas que eviten que los pasajeros embarquen con estos dispositivos tienen que estar en funcionamiento para el 25 de marzo y no está claro cuanto durarán.

Lo curioso es que esta decisión está basada, aparentemente, en los atentados contra un avión de Daallo Airlines y contra otro de la compañía rusa Kogalymavia… ninguno de los cuales había despegado de ninguno de los aeropuertos incluidos en esta nueva norma.

Sigue sin estar nada claro –más allá de que el equipaje facturado pase un control más estricto, que está por ver– lo que se gana haciendo que estos dispositivos tengan que ir facturados más allá de fastidiar a los pasajeros y crear un problema logístico para las aerolíneas y aeropuertos afectados, ya que tendrán que hacer un filtrado extra en las puertas de salida de los vuelos en cuestión.

Por no hablar, de nuevo, de que si un terrorista quiere intentar colar en la cabina de pasajeros un explosivo disfrazado como un dispositivo electrónico portátil no tiene más que escoger un vuelo que salga de otro aeropuerto.

O del peligro de que la batería de uno de esos dispositivos se incendie en la bodega de carga sin que haya acceso fácil a ésta para extinguir el incendio.

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Por @Wicho — 21 de Marzo de 2017

Al límite…

Los Estados Unidos han prohibido a varias aerolíneas de trece países –que por lo visto no pueden decir públicamente que les afecta esta prohibición– que dejen volar a sus pasajeros con ningún dispositivo electrónico más grande que un teléfono móvil en la cabina de pasajeros a partir del 25 de marzo de 2017.

Están excluidos los dispositivos médicos y los que vayan incluidos en los maletines electrónicos de vuelo de la tripulación pero esto implica que nada de usar un portátil, una tableta, una cámara, o un lector de libros electrónicos en cualquiera de estos vuelos. Todos esos dispositivos ahora tienen que ser facturados.

Saudia Airlines y Royal Jordanian parecen ser dos de las aerolíneas afectadas, pero la lista completa no se ha hecho pública; tampoco está clara clara la lista de aeropuertos afectados, ya que al parecer no afecta a todos los vuelos de las aerolíneas en cuestión.

El motivo aducido por las autoridades estadounidenses es una amenaza terrorista no especificada.

Dejando aparte la chapuza que supone para aerolíneas y pasajeros intentar poner en marcha una nueva y restrictiva norma sin que esté todo muy claro –aunque esto parece ser ya una constante en las decisiones de la administración Trump– no parece tampoco muy claro que se vaya a ganar ningún tipo de seguridad.

Es más, hay quien se pregunta incluso si esto no será peor, ya que si metes un montón de dispositivos con baterías de iones de litio en el equipaje facturado y se incendia alguna de las baterías va a ser mucho más complicado apagarlo que si este incendio se produce en la cabina de pasajeros a la vista de todos… y eso por no hablar de un posible incendio en cascada.

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Un móvil después de quedar atrapado en un asiento y que se incendiara su batería – Qantas / ATSB

Además, si un grupo terrorista realmente quiere atentar usando este vector de ataque, ¿qué le impide facturar un número determinado de dispositivos de este estilo en cualquier otra aerolínea o en cualquier otro vuelo?

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