Por @Wicho — 26 de Marzo de 2015

La respuesta corta es no; tan siquiera tiene que haber siempre dos personas en la cabina. Al menos por ahora.

Tanto la normativa de la EASA, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, que se aplica en Europa, como la de la FAA, que se aplica en los Estados Unidos, dicen que los miembros de la tripulación técnica, los pilotos para entendernos, tienen que estar en la cabina durante el despegue y el aterrizaje y el vuelo de crucero…

A menos que necesiten ausentarse por causas operativas, necesidades fisiológicas, o para descansar.

Las normativas especifican, eso sí, que siempre debe quedar al menos un tripulante cualificado para pilotar el avión en la cabina.

Pero no obligan a que haya dos personas en la cabina en todo momento; otra cosa es que los procedimientos de cada aerolínea, como sucede con algunas, así lo especifiquen.

Este no era el caso con Germanwings, por ejemplo, con lo que el hecho de que el comandante del vuelo 9525 dejara la cabina al alcanzar la altitud de crucero del vuelo se ajusta a procecimientos, aunque es probable que en las próximas semanas veamos como la normativa de la EASA cambia para obligar a que siempre haya al menos dos personas en la cabina.

Y un problema añadido del vuelo 9525 de Germanwings es que el comandante fue incapaz de volver a entrar en la cabina tras haber salido.

Con posterioridad a los atentados del 11S se implantó una normativa que obliga al uso de puertas blindadas y cerradas desde dentro para la cabina de los pilotos.

En el caso de los aviones de la familia del Airbus A320 funciona como se ve en el vídeo de arriba.

El procedimiento estándar para entrar es que la persona que quiere hacerlo avisa a los tripulantes y luego marca un código en un teclado. Esto hace sonar un aviso dentro de la cabina y el comandante o el primer oficial han de accionar entonces una palanca que permite la entrada a la persona en cuestión.

Si por lo que sea los dos resultan incapacitados, hay un código de emergencia que permite acceder a la cabina sin que sea necesario accionar esa palanca, aunque ese código hace sonar también una alarma en la cabina.

Pero si los tripulantes consideran que hay algo extraño tienen la opción de denegar la entrada a la cabina, bloqueando la puerta durante cinco minutos, bloqueo que manda sobre cualquiera de los códigos.

Lo que no sabemos, ya que no se ha hecho pública la información acerca de si se oyen las alarmas pertinentes, es si el comandante del vuelo 9525 intentó usar el código para volver a entrar en la cabina o no ni si el copiloto la bloqueó o no; lo más que se ha dicho es que se oye como el comandante golpea la puerta, algo que dista mucho de ser el procedimiento estándar para entrar.

Así que, una vez más, aunque todo apunta a que el copiloto puede haber causado deliberadamente el accidente, como sostiene el fiscal encargado del caso, necesitamos más datos para poder saber a ciencia cierta qué pasó en ese avión durante los aproximadamente diez minutos que pasaron desde que el comandante salió de la cabina hasta que se estrelló contra los Alpes.

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Por @Wicho — 26 de Marzo de 2015

El fiscal encargado de la investifación del accidente del vuelo 9525 de Germanwings acaba de dar una rueda de prensa en la que básicamente confirma la filtración publicada por New York Times que apuntaba a que uno de los pilotos se había quedado solo en la cabina y que no había respondido a ningún intento de ponerse en contacto con él:

  • Poco después de que el avión alcanzara su altitud de crucero el copiloto se quedó solo en la cabina.
  • Acto seguido el copiloto accionó el mando del piloto automático para hacer bajar el avión de 38 000 a 100 pies. Es un mando que gira, por lo que, siempre según el fiscal, es prácticamente imposible que lo haya accionado por accidente.
  • Durante los minutos en los que el copiloto está solo en la cabina no responde ni a las llamadas de los controladores aéreos de Marsella, lo que podría ser normal en el caso de una emergencia, ni tampoco da acceso al comandante a la cabina.
  • En la grabación del CVR, aparte de sonidos propios del avión, sólo se oye la respiración, perfectamente tranquila y normal del copiloto, hasta el impacto final, y los golpes del comandante en la puerta, cada vez más fuertes.
  • En opinión del fiscal, se trata de acciones deliberadas dirigidas a destruir el avión.
  • El fiscal descarta en principio cualquier tipo de acto terrorista.

Esta línea de investigación, la de un accidente causado deliberadamente, es ahora la principal, y es ciertamente aterradora, pero no es la primera vez que ocurre algo parecido.

De todas formas, es muy importante dar con el módulo de memoria del grabador de datos de la caja negra del avión y seguir otras líneas de investigación para poder descartar cualquier otra posibilidad, por mucho que todo apunte ahora a un acto deliberado.

Y, con todo, es muy grave que se haya filtrado el contenido del CVR, lo que sin duda ha obligado al fiscal a dar esta rueda de prensa tan prematura.

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Por @Wicho — 25 de Marzo de 2015

CVR del vuelo 9525
Estado en el que quedó el grabador de voz del vuelo 9525

El director de la BEA, la Bureau d'Enquêtes en d'Analyses, el organismo encargado de investigar los accidentes aéreos en Francia y por ende el del vuelo 9525 de Germanwings, acaba de ofrecer la primera rueda de prensa, en la que ha aportado estos datos:

  • Han conseguido extraer las grabaciones del CVR, el grabador de voz de la cabina, pero aún no están analizadas. Falta por ver qué son los ruidos que se oyen, quien dice qué, etc.
  • El impacto se produjo a gran velocidad, por eso el avión está «desintegrado».
  • La distribución de los restos no es consistente con una explosión en vuelo.
  • El descenso, a tenor de los datos obtenidos de los radares que seguían al avión siniestrado, puede haber sido tanto bajo control del piloto como del piloto automático.
  • La meteorología no parece haber sido especialmente complicada.

Por otra parte, el presidente Hollande, en una rueda de prensa previa conjunta con Angela Merkel y Mariano Rajoy, ha dicho que se ha encontrado el chasis del FDR, el grabador de datos de vuelo, pero no la unidad de memoria en la que estos se almacenan, aunque la BEA no ha confirmado esto.

Sabe a poco, pero la investigación de un accidente aéreo es un proceso complejo que requiere recabar información de muchas fuentes, no solo las cajas negras del avión.

Entre otras cosas falta por ver por qué el vuelo salió retrasado del aeropuerto de Barcelona, estudiar el historial de los pilotos, del propio avión…

Así que, una vez más: es muy pronto para poder tan siquiera especular sobre las causas del accidente.

La BEA va publicando información e imágenes en Accident d'un Airbus A320-211 immatriculé D-AIPX, vol GWI18G, survenu le 24 mars 2015

En la caja negra hay una explicación de la historia y de qué hacen las cajas negras de los aviones, que a pesar de su nombre en realidad son de una color naranja chillón para que sean más fáciles de encontrar.

Pero el resumen es que los datos recogidos por estos grabadores han demostrado en numerosas ocasiones su utilidad no solo a la hora de determinar las causas de un accidente, y digo las porque raramente es una sola sino mas bien una cadena de ellas, sino también a la hora de aprender lecciones de cara a evitar accidentes similares en el futuro.

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Por @Wicho — 24 de Marzo de 2015

D-AIPX de Germanwings

Esta mañana, poco antes de las 11 de la mañana, los controladores aéreos franceses perdían el contacto con el vuelo 9525 de Germanwings, que unía las ciudades de Barcelona y Düsseldorf.

Poco después se confirmaba que se había estrellado en una zona montañosa en el sur de Francia, cerca del pueblo Prads-Haute-Bléone, en el departamento de los Alpes de Alta Provenza.

El avión era el D-AIPX, un Airbus A320 entregado el 5 de febrero de 1991 a Lufthansa y que a lo largo de su carrera voló durante dos estapas con esta aerolínea y otras dos con Germanwings, la subsidiaria de bajo coste de esta.

Según datos de Germanwings el avión pasó su inspección rutinaria ayer, y su última inspección mayor, una C-Check, tuvo lugar en verano de 2013; según datos de Airbus el avión acumulaba unas 58 300 horas de vuelo en 46 700 vuelos.

A bordo iban 144 pasajeros y 6 tripulantes y se presume que no hay ningún superviviente, aunque el lugar del accidente es de difícil acceso; sabemos que a bordo iban pasajeros españoles, pero no cuantos.

Gracias a datos de Flightradar24 y de FlightAware sabemos que el avión comenzó un rápido descenso poco después de alcanzar su altitud de crucero, bajando desde los 11 500 metros hasta los 1 500.

4U9525 en Flightradar24

Y hasta aquí, poco más o menos, los datos que tenemos.

Cualquier otra cosa como especular acerca de si la edad del avión o que pertenezca a una aerolínea de bajo coste han sido factores en el accidente no es más que eso, especular.

Dentro de la desgracia que supone un accidente como este en este caso al menos los restos del avión han aparecido rápidamente, lo que de cara a los familiares de las víctimas supone evitarles una angustia como la de los familiares de los desaparecidos en el vuelo MH370 de Malaysia Airlines, que más de un año después siguen sin saber qué sucedió, y de cara a la investigación supone que pronto aparecerán, probablemente, las cajas negras del avión.

El estudio de estas, de los restos del avión, y de las comunicaciones de la tripulación con los controladores son los que nos permitirán determinar las causas del accidente, que probablemente serán más de una.

Hay habilitados sendos teléfonos para los familiares de los pasajeros, el 900 808 890 en España y el 0800 11 33 55 77 en Alemania.

{Foto: 320 Germanwings D-AIPX 147 10 05 14 BCN RIP / Sebastien Mortier}

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