Por @Wicho — 20 de Junio de 2018

Primer vuelo del primer A350 de Iberia

Un poco menos de cinco años después de haber hecho el pedido Iberia está a punto de recibir su primer Airbus A350-900 y en Así es como se entrega un avión explican el proceso, aunque la versión corta es:

  • Tras la firma del pedido un equipo de la aerolínea visita las instalaciones del fabricante para escoger los equipos de la cabina de pasajeros… el equivalente al nivel de acabado en un coche, podríamos decir.
  • Cuando el avión entra en la línea de ensamblado final personal de la aerolínea realiza visitas periódicas para ver que todo se está haciendo de la forma en la que esperan. Estas visitas suele establecerlas el fabricante según el ensamblado del avión alcance distintos hitos, aunque la aerolínea puede solicitar más.
  • Con el avión terminado los pilotos del fabricante lo sacan al aire para comprobar que todo funciona correctamente. Hay una serie de vuelos programados en los que se va probando distintas cosas y cuando terminan, y si todo ha ido bien, le dan el visto bueno al avión. En el caso del primer A350 de Iberia han sido necesarios unos vuelos extra para validar unas mejoras aerodinámicas y en su construcción que Airbus ha implementado con lo aprendido desde que el primer A350 entró en la línea de emsamblado.
  • Es entonces cuando los pilotos de la aerolínea realizan sus propios vuelos de aceptación para comprobarlo todo y así poder llevárselo a casa.

    Vuelo de aceptación del primer A350 de Iberia
    El primer A350 de Iberia en un vuelo de aceptación. El EC-MXV en principio será entregado a Iberia el 26 de junio de 2018 – foto por Aviation Toulouse

  • Al mismo tiempo que se hacen los vuelos de prueba otro equipo comprueba en tierra el correcto funcionamiento de los otros equipos no directamente relacionados con el vuelo y también se revisa la pintura del avión para que esté impecable. Para la revisión de los acabados externos Airbus lleva ya un tiempo empleando drones.

Una vez el avión en España hay que realizar los trámites de importación, someterlo a la revisión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, matricularlo, e incluirlo en Certificado de Operador Aéreo, más conocido como AOC, de la aerolínea.

En el caso del A350, como es un avión nuevo en la aerolínea, se le da a las tripulaciones un tiempo para completar su familiarización con el avión. De hecho sus primeros vuelos serán en rutas de corto y medio radio para facilitar este proceso y no será hasta agosto cuando el primer A350 de Iberia realice su primer vuelo transoceánico con destino Nueva York.

Con otras aerolíneas y modelos de avión el proceso es similar; cuando se trata de un avión que ya está en servicio en la aerolínea los pasos de selección del equipamiento de la cabina de pasajeros y de familiarización no son necesarios, claro.

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Por @Alvy — 20 de Junio de 2018

El proyecto de BPS Space se consiste en la fabricación de cohetes a escala y los aspectos más técnicos del «modelismo espacial». Joe Barnard y sus colegas construyen versiones a escala de los componentes de los cohetes «de verdad», utilizando los mismos conceptos y a veces incluso los mismos materiales. Pero en pequeñito.

En el vídeo pueden verse algunos de sus logros, procedentes de fabricación semiartesanal, impresión en 3D, motores Estes, electrónica del «hágalo usted mismo» (especialmente de su módulo de control Signal), cámaras de vídeo y drones para grabar las imágenes y muuuucho tiempo dedicado. Sin duda parece un hobby que va «más allá del deber».

En su amplia colección de vídeos puede verse Falcon Heavy a escala 1/48 con sus diversas fases y controles – que no termina muy bien parado porque se desvía demasiado; una prueba de vectores de empuje con el cohete fijo en tierra o las pruebas de lanzamiento del Echo, uno de sus modelos.

En este otro vídeo se ve cómo su cohete Echo consigue «aterrizar» mal que bien tras desplegar paracaídas, abrir las patas y estabilizarse en la bajada; un poco como los Falcon 9 de Space X pero con piñazo final incluido.

Barnard confía en que con sus cohetes se pueda llegar a aprender algo que pueda resultar útil para los «cohetes de verdad», porque como tantas cosas en la vida a veces lo mejor es aprender con la práctica en las situaciones más insospechadas.

(Vía Hack-a-Day.)

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Por @Alvy — 19 de Junio de 2018

Conocido extraoficialemente como «la plataforma voladora» el aerociclo Lackner HZ-1 fue un invento de corta vida surgido en la década de los 50. Una especie de «helicóptero personal» capaz de transportar a una persona y algo de carga (unos 50 kg) hasta una distancia de unos 50-80 km según el tamaño del depósito de combustible.

La idea era que fuera fácil de utilizar y que cualquier soldado pudiera manejarlo en unos 20 minutos, algo que resulto más complicado de lo esperado – recordemos que en aquella época todo era mecánico y no existían las ayudas electrónicas de hoy en día.

Si el aparato parece peligro ante una eventual caída de su ocupante de la plataforma es porque lo era (aunque no llegó a hacer de trituradora de carne en ninguno de los vuelos). La persona que lo pilotaba iba sujeta con un arnés, aunque no se aprecia mucho en el vídeo. Los flotadores sobre los que despegaba y aterrizaje no sólo servían para tierra, también era capaz de aterrizar sobre agua.

El proyecto se abandonó tras unos pocos vuelos, al comprobarse que era mucho más difícil de pilotar de lo que se pensó originalmente. Además tuvo varios accidentes porque los rotores (que giraban cada uno en un sentido) tenían tendencia a chocarse, destrozando las hélices además de llevarse golpes con las pequeñas piedras que levantaban con las turbulencias. Además en las pruebas de túnel de viento vieron que a partir de cierta velocidad era casi imposible resolver estos problemas.

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Por @Wicho — 18 de Junio de 2018

Impresión artística del Comac C919 en vuelo

Con una capacidad de 168 asientos en clase única, 156 en dos clases, y una autonomía inicial de 4.075 kilómetros, aunque está previsto la construcción de una versión con un alcance de 5.555 kilómetros, el Comac C919 es grosso modo la competencia china del Airbus A320 y del Boeing 737.

El último atranco en su carrera –el primer vuelo estaba inicialmente previsto para 2014 pero el primer prototipo no salió de la factoría hasta noviembre de 2015– es la decisión del fabricante de dejar en tierra los dos prototipos para hacerles algunas modificaciones. Consistirán en reparar el decapado que se ha observado en los timones de profundidad, fabricados en plástico reforzado con fibra de carbono, y en reforzar los flaps.

Los dos prototipos del C919 han volado intermitentemente. El primero, que como decíamos salió de la factoría en en noviembre de 2015, realizó su vuelo inicial en mayo de 2017, pero luego no volvió a volar durante 19 semanas. Según COMAC debido a «trabajos normales de modificación».

El segundo voló por primera vez en diciembre de 2017, aunque en marzo de 2018, estaba siendo sometido a modificacones y estaba previsto que volviera a volar en abril, justo cuando el fabricante decidió acometer los cambios en los timones de profundidad y los flaps.

Aún así Comac dice que siguen contando con obtener la certificación de tipo, un paso imprescindible para su entrada en servicio, en 2020.

El problema es que si el C919 ya no era un avión comparable con las últimas generaciones de sus rivales sino con modelos anteriores estos retrasos juegan más en su contra, pues cuando llegue al mercado el desfase será aún mayor.

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