Por @Wicho — 21 de Junio de 2017

ADFR y CVDR de Airbus
ADFR (derecha) y CVDR de Airbus

Otra de las novedades de Airbus en Le Bourget 2017 es la presentación de dos nuevos modelos de cajas negras para sus aviones.

Se trata de cajas negras –que en realidad son naranjas– capaces de grabar los sonidos de la cabina y los datos de vuelo en un solo dispositivo, en lugar de hacerlo en dos dispositivos como viene siendo habitual hasta ahora.

Estos dispositivos combinados se denominan CVDR, de Cockpit Voice and Data Recorder, Grabador de Datos y Voces de la Cabina, y en el caso de los que ofrecerá Airbus, fabricados por L3 Technologies, tienen la capacidad de grabar hasta 25 horas de datos y audio. Airbus montará dos de estos dispositivos en los aviones de la familia del A320, uno en el morro y otro en la cola.

Esto aumenta el nivel de redundancia, ya que la práctica habitual –y lo mínimo que especifica la normativa– es montar sólo un grabador de datos y un grabador de voz por avión.

Pero para sus aviones de largo radio, del Airbus A321LR en adelante, la empresa presenta otro modelo de grabador, el Automatic Deployable Flight Recorder (ADFR), Grabador de Vuelo de Despliegue Automático, que en términos menos técnicos es como una caja negra eyectable.

Así, a partir de 2019 los A350 montarán un ADFR en la zona de la cola y un CVDR en su parte delantera, aunque la empresa pretende ir ofreciendo la opción en los A321LR, A330 y A380. Más adelante es posible que también las instale en los A320.

La idea es que el ADFR sea expulsado del avión cuando sensores de a bordo determinen que la estructura ha resultado seriamente dañada o si detectan que en avión está a más de dos metros por debajo de la superficie del agua. El ADFR y su mecanismo de eyección será diseñados por DRS Technologies Canada Ltd.

El ADFR está diseñado no sólo para soportar la fuerza de un impacto a toda velocidad contra el agua y sobrevivir a éste sino que además está diseñado para flotar e incorpora una baliza localizadora que se pondrá a emitir señales automáticamente en cuanto el ADFR sea expulsado.

Esto facilitaría las tareas de recuperación cuando se pierde un avión sobre grandes superficies de agua, tal y como pasó con el AF447 de Air France o con el aún desaparecido MH370 de Malaysia Airlines.

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Por @Wicho — 20 de Junio de 2017

Somos muy de vídeos acerca de cómo se ensamblan aviones, pero creo que este es el primero que sacamos acerca de cómo se ensambla uno de sus motores.

En concreto se trata del Rolls Royce Trent XWB, el motor que hace volar al Airbus A350, un pedazo de bicho con un ventilador principal de 3 metros de diámetro, algo más de 5 metros de longitud, más de 20.000 componentes, y un precio de tarifa de unos 35 millones de dólares de nada.

Un trabajo casi de relojero para un motor capaz de poner en vuelo las 308 toneladas de un A350-1000 a peso de máximo de despegue.

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Por @Wicho — 20 de Junio de 2017

Con más de 60 años de servicio en distintas variantes el Lockheed C-130 Hercules es uno de los aviones de transporte militares de mayor éxito de la historia, con más de 2.500 ejemplares construidos, muchos de ellos aún en servicio.

Sin embargo el Lockheed L-100 Hercules, su versión civil, tuvo muchísimo menos éxito, con 114 ejemplares entregados desde su primer vuelo en 1964 hasta el fin de su producción en 1992.

Pero Lockheed Martin ha decidido resucitarlo en la forma del LM-100J, un modelo modernizado basado en el C-130J-30 Super Hercules cuyo primer prototipo realizaba su primer vuelo el 25 de mayo de 2017.

Lockheed-Martin LM-100J

Pensado para operar desde aeródromos pequeños y sin preparar y sin necesidad de equipo de soporte en tierra permite su carga y descarga desde la plataforma de camiones; en el futuro se podrá equipar para fumigaciones aéreas, lucha contra incendios, evacuaciones médicas, transporte VIP, operaciones de búsqueda y rescate, etc.

Con todo Lockheed Martin no espera vender mucho más que unas 75 unidades, sobre todo para sustituir a los L-100, que ya se van a cercando al final de su vida útil.

Aunque antes, en cualquier caso, tiene que volver a conseguir el certificado de tipo de la Administración Federal de Aviación, ya que dejaron caducar el del L-100, que les habría servido para el LM-100J.

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Por Nacho Palou — 20 de Junio de 2017

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Según USA Today, las altas temperaturas en la ciudad de Phoenix, Arizona, causaron ayer la cancelación de una veintena de vuelos de la aerolínea regional American Eagle, perteneciente a American Airlines. Los Bombardier CRJ usados por esa compañía están certificados para una temperatura máxima de funcionamiento (MOT, maximum operating temperature) de 47° (ISA +35°), mientras que la previsión meteorológica anticipaba temperaturas máximas de 48°.

El aire caliente es menos denso que al aire frío, contiene menos moléculas por unidad de volumen. Esto afecta a la sustentación del aparato y por tanto a su capacidad de vuelo, tanto al despegar como al aterrizar o para alcanzar una altitud determinada. Con el aire más caliente puede ser necesaria una velocidad mayor de despegue, algo que no siempre es posible dependiendo de la longitud de la pista y de la potencia de los motores.

Aunque en este caso no está previsto que el calor afecte a aviones más grandes, como los Airbus o Boeing. Pero incluso algunos de estos aparatos con una MOT mayor, como los 737-200 con motores JT8D-9 se quedaron en tierra en julio de 1995, cuando la ciudad de Phoenix registró casi 50° durante unas horas.

Fotografía: (cc) Jez B.

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