Hace unos días recibí una nota de prensa de Iberia que anunciaba que las tarjetas de embarque en el móvil pasaban a actualizarse en tiempo real con detalles como la puerta de embarque en el momento en el que esta es asignada. O con cambios de asiento o cabina si es el caso. También, si le das permiso a la app de Iberia, recibirás notificaciones con esas actualizaciones. Esta nueva función está disponible tanto para Android como iOS.
Como me tocaba volar unos días después de recibirla estuve atento a ver cómo iba el asunto.
Mi viaje eran dos vuelos de ida y dos de vuelta. Y ya tenía las tarjetas de embarque descargadas antes de que Iberia sacara esta actualización. Así que a la ida, como yo sospechaba, ni notificaciones ni nada. Pero para la vuelta me descargué la versión más reciente de la app para iOS, que en el momento de escribir esta anotación es la 14.21, y con ella me descargué de nuevo las tarjetas de embarque de los dos tramos de vuelta.
Y con eso pude acceder a las actualizaciones en tiempo real, tanto mediante notificaciones, lo que se puede ver en la imagen de arriba a la izquierda, como en las tarjetas de embarque propiamente dichas, lo que se ve en la imagen de la derecha. Las tarjetas, por cierto, muestran la información que se ha actualizado en un círculo amarillo la primera vez que las abres tras haber sido actualizadas para que no tengas dudas de cuál es la información nueva.
Aunque también puedes acceder a esta nueva funcionalidad sin tener la app instalada siempre que te descargues las tarjetas a través de la web de Iberia en formato Google Wallet o Passbook.
Es cierto que esa información ya te llegaba antes por correo electrónico, SMS o WhatsApp. Y a partir de ahora seguirá llegando por correo electrónico. Pero eso suponiendo que Iberia tuviera tus datos de contacto. Porque en el caso de un billete que te hayan comprado no es raro que no los tenga, según lo hábil que haya sido la persona que ha hecho la reserva con esas cosas. Así que lo de las tarjetas que se actualizan ellas solitas es especialmente útil en esos casos.
Pero en cualquier caso esto de las actualizaciones es una comodidad, en especial durante el viaje y para las puertas de embarque, ya que te evitas estar pendiente de pantallas en el aeropuerto. Alguna ventaja tenía que tener vivir en el siglo XXI.
Acaba de morir a los 89 años Alan Pollack, el piloto de la RAF que pasó a través del Tower Bridge con un avión a reacción. En concreto con un Hawker Hunter. Creía que ya había contado su historia aquí, pero veo que no.
En 1968 la RAF cumplía 50 años. Pero el gobierno del Reino Unido no mostró interés ninguno en conmemorarlo. De hecho estaba dispuesto a aplicar duros recortes al pensar que la fuerza aérea era algo del pasado cuya tarea sería realizada en el futuro por misiles.
Esto tenía muy mosqueado a Pollack. Pero la gota que colmó el vaso fue cuando el cuatro de abril lo enviaron junto con otros tres pilotos de su escuadrón a hacer una exhibición de vuelo a la base de Tangmere. Tras aterrizar después de ella descubrió que nadie sabía que ese vuelo había sido uno de los pocos actos en conmemoración del aniversario.
Así que al día siguiente, cuando tocaba volver a su base, fingió haber perdido contacto con el resto de la formación y tener problemas de radio y se dirigió a Londres. Hizo varias pasadas a bajo nivel pero con el motor a tope frente a las Casas del Parlamento en las que, por casualidad, aquel día se discutía sobre la regulación del ruido de los aviones.
Aunque no contento con ello, y aplicando aquello de from lost to the river, decidió pasar a través del Tower Bridge. Fue una ida de olla considerable. Pero también hay que tener en cuenta que los pilotos de los Hunter estaban entrenados para vuelos a muy baja altura, así que en realidad Pollack debía estar pensando en ponerse una máscara de oxígeno de lo alto que iba.
Airfix sacó en 2023 una reedición de su modelo a escala 1:48 del Hawker Hunter FGA.9/FR.10/GA.11 que, entre otras, incluye las calcas necesarias para recrear el avión de Pollack – Airfix
Al aterrizar fue detenido. Pero en lugar de ser sometido a una corte marcial la RAF lo dio de baja por motivos médicos. Quizás preocupados por su salud mental. A saber por qué.
Pollack no consiguió, como era de suponer, que el gobierno cambiara de opinión. Pero recibió cientos de cartas de apoyo del público, de sus compañeros de la RAF e incluso un barril de cerveza de la compañía aérea British Overseas Airways Corporation, la predecesora de British Airways. Una vez terminada su carrera en la RAF trabajó para varias empresas de defensa y siguió siendo un devoto miembro de la RAF Historical Society.
Cuando sí hubo las correspondientes celebraciones fue para conmemorar el centenario de la RAF, que culminaron con un sobrevuelo de Londres por parte de casi cien aviones en activo e históricos del cuerpo:
Pero fue un sobrevuelo a una altura razonable. Que se sepa hasta hoy Pollack ha sido el único piloto en atravesar el Tower Bridge en un reactor.
La Dirección General de Aviación Civil de la India ha publicado el informe preliminar [PDF] del accidente del vuelo 171 de Air India que el pasado 11 de junio se estrellaba a los pocos segundos de despegar de Ahmedabad. El punto clave está en el movimiento de los interruptores de corte combustible de los motores, que fueron puestos en la posición de apagado a los tres segundos de que el avión se fuera al aire. Esto es probablemente lo más parecido que puedes hacer a quitar la llave de contacto de un coche en un Boeing 787.
El informe, que como todo informe preliminar no busca establecer las causas del accidente sino los hechos conocidos, deja claro que tanto el avión y sus motores como la tripulación estaban en perfectas condiciones. Que la configuración de flaps, que generó muchas dudas, aunque fuera a partir de vídeos de escasa resolución, era correcta. O que el combustible no presenta muestras de contaminación alguna.
Sólo son 15 páginas, así que no se tarda mucho en leerlo y en encontrar estos dos párrafos, que son cruciales y que describen hechos posteriores a que el avión se fuera al aire a las 8:08:39. Las negritas son mías:
La aeronave alcanzó la velocidad máxima registrada de 180 nudos IAS sobre las 08:08:42 UTC e inmediatamente después, los interruptores de corte de combustible de los motores 1 y 2 pasaron de la posición RUN a CUTOFF uno tras otro con un intervalo de tiempo de 01 seg. Los valores N1 y N2 de los motores comenzaron a disminuir desde sus valores de despegue a medida que se cortaba el suministro de combustible a los motores.
En la grabación de voz de la cabina, se escucha a uno de los pilotos preguntar al otro por qué cortó. El otro piloto respondió que no lo había hecho.
Esos interruptores, situados en el pedestal central, por detrás y debajo de las palancas de gases, regulan el flujo de combustible hacia los motores. En la posición CUTOFF lo cortan, lo que hace que se apaguen. De ahí la analogía con quitar el contacto de un coche.
Por eso se desplegó la RAT, que sí se ve y oye en los vídeos, pues los sistemas de a bordo están diseñados para activarla automáticamente cuando el avión está en el aire y se queda sin energía por parte de los motores.
Normalmente sólo se usan en tierra al principio de un vuelo para encender los motores y al final para apagarlos. Aunque el procedimiento para volver a encender un motor que se haya apagado en vuelo -o los dos, si se diera el caso– también implica ponerlos en la posición CUTOFF y luego ponerlos en RUN inmediatamente. Una vez hecho esto los ordenadores de a bordo se encargan de ejecutar la secuencia de encendido del motor correspondiente para ponerlo de nuevo en marcha.
Y esto es lo que pasó con los motores del vuelo 171 cuando a las 8:42:52 y 8:42:56 los interruptores fueron colocados de nuevo en la posición RUN. Pero aunque la caja negra registra que en efecto los dos estaban volviendo a arrancar simplemente no había tiempo como para que lo hicieran.
Los interruptores de corte de combustible del avión accidentado, que fueron encontrados en la posición RUN y el pedestal de un 787 – Dirección General de Aviación Civil de la India
La cuestión es cómo es posible que se movieran esos interruptores. Y más sin que ninguno de los tripulantes fuera consciente de haberlo hecho. Entre otras cosas porque esos interruptores, precisamente por lo importantes que son, van enclavados, así que hay que tirar de ellos hacia fuera antes de poder moverlos para arriba o para abajo. Y además llevan unas guardas a los lados para que el movimiento para cogerlos tenga que ser muy deliberado.
Pero en 2018 se descubrió que algunos Boeing 737, que usan unos interruptores básicamente iguales para el control de combustible, habían sido entregados con el mecanismo de enclavado desactivado. A raíz de ello la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) emitió un boletín que recomendaba revisarlos [PDF]. No sólo en los 737 sino en muchos modelos más de Boeing, el 787 incluido. Aunque Air India no había hecho esa revisión en el avión accidentado porque era una recomendación, no una intervención obligatoria.
Aún cuando el piloto al mando sea el copiloto, como era el caso en el vuelo 171 de Air India, el comandante siempre despega con la mano en las palancas de gases como máximo responsable del vuelo. Y como quien tiene que decidir si hay que abortar el despegue. Sólo las suelta una vez pasada la velocidad V1, momento en el que hay que despegar sí o sí, tal y como se puede ver en este vídeo
Y aquí estoy especulando, pero se me ocurre que es posible que el comandante del vuelo 171 al retirar la mano cuanto el avión se fue al aire en vez de moverla hacia la izquierda, hacia sus piernas, la moviera hacia abajo y accionara involuntariamente los interruptores con un sistema de enclavado estropeado o no activo. Por eso la sorpresa de los dos cuando se dieron cuenta de lo que había pasado. Otra opción, por supuesto, y también es especulación, es que lo hiciera a propósito y que estuviera mintiendo al negar haberlo hecho.
En cualquier caso, habrá que esperar al informe final a ver si consigue esclarecer cómo se movieron esos interruptores. Pero igual tenemos que irnos haciendo a la idea de que a lo mejor nunca lo sabremos. Aunque imagino que antes de eso la revisión del mecanismo de enclavado pasará a ser obligatoria.
El Space Rider está diseñado para ser puesto en órbita en un cohete Vega C. Y tras un máximo de unos tres meses en órbita en los que llevará a cabo experimentos, pruebas de nuevas tecnologías, observaciones de la tierra y el espacio, o una combinación de esto según la capacidad de su bodega de carga y las necesidades de alimentación y comunicación de las cargas, volver a casa y aterrizar utilizando un parapente guiado que le permitirá aterrizar con una precisión de 150 metros.
Es similar al X-37 de los Estados Unidos o al avión espacial chino, aunque con bastante menos autonomía en órbita, ya que el primero ha llegado a estar unos 30 meses en órbita en alguna de sus misiones y el segundo cerca de nueve.
En cualquier caso lo que ha volado estos días en Cerdeña no ha sido un Space Rider propiamente dicho sino una especie de palés con el peso del avión espacial y los sistemas de guiado y los parapentes que este utilizará y sus correspondientes mecanismos de control.
Hubo tres «lanzamientos» en los que un helicóptero Chinook de las Fuerzas Armadas italianas levantó el módulo de pruebas a altitudes de entre uno y 2,5 kilómetros y lo soltó. El objetivo era comprobar el correcto despliegue de los parapentes y el funcionamiento del sistema de guiado y control, que en esta tanda de pruebas tenía el control de los parapentes, a diferencia de las pruebas anteriores, llevadas a cabo en 2024, en las que el control se ejercía desde tierra.
El Chinook con el módulo de pruebas - ESA
Como dice arriba, las pruebas se llevaron a cabo sin problemas, así que es otro paso más para la entrada en servicio del Space Rider.
Pero aún queda trabajo por hacer. Por un lado queda otra campaña de pruebas en la que lo que se deje caer será un modelo a tamaño, forma y peso real del módulo de reentrada. Eso permitirá demostrar el comportamiento aerodinámico del sistema completo y su tren de aterrizaje.
Y aún después habrá otra tanda de pruebas de aterrizajes duros para comprobar que las cargas pueden sobrevivir aún cuando las condiciones de la toma no son las óptimas.
Así las cosas el primer lanzamiento del Space Rider está programado ahora para 2027. Pero no hay que olvidar que allá por 2018, cuando en esta casa lo mencionamos por primera vez, ese primer lanzamiento estaba previsto para 2020. Y que de hecho no sue sino hasta 2020 cuando se encargo su construcción. Así que a ver.
