Impresión artística de un A321XLR de Iberia en vuelo – Airbus

Lo había adelantado hace unos días Marco Sansavini, presidente y consejero delegado de la compañía, pero ahora ya es oficial: Iberia será el cliente de lanzamiento del Airbus A321XLR y no Aer Lingus como estaba previsto.

Aún no está decidido del todo pero probablemente su estreno en vuelos de largo radio será en la ruta a Washington, en principio en el segundo semestre de 2024. Y luego le seguirá Boston. Aunque al principio hará vuelos de medio radio para la familiarización de las tripulaciones.

IAG, la empresa matriz de Iberia, tiene pedidas 14 unidades de este modelo. En principio ocho son para Iberia y el resto para Aer Lingus.

Para que pueda entrar en servicio el XLR Airbus aún tiene que terminar de obtener la certificación de tipo del modelo, algo en lo que está trabajando desde hace meses y en principio sin mayores problemas.

Con un alcance de 8.700 kilómetros sin escalas el A321XLR se convertirá en el avión de un solo pasillo de más alcance del mundo cuando entre en servicio. Son 1.300 kilómetros más que el LR, que ya tiene un alcance considerable.

A 8.700 kilómetros de Madrid en «línea recta» – Great Circle Mapper

Para ello el XLR incorpora un tanque de combustible extra en la parte posterior del fuselaje con una capacidad de 12.900 litros; un tren de aterrizaje mas robusto que le permite un peso de 101 toneladas al despegar –todo ese combustible pesa lo suyo–; y unos flaps rediseñados para que tenga las mismas prestaciones al despegue que el A321neo, lo que le permite operar desde los mismos aeropuertos y en las mismas condiciones aún a pesar del peso extra.

La configuración en la que lo usará Iberia tiene 182 asientos, 14 de ellos individuales en la cabina Business y los 168 restantes en Turista. En las dos cabinas será posible conectar los auriculares personales del pasaje vía bluetooth. Además todas las butacas incluyen puertos de carga USB tipos A y C.

La idea es que volar en el A321XLR sea una experiencia similar a hacerlo en los A330 o A350 de dos pasillos de la flota de Iberia aunque sea un avión de un solo pasillo.

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Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente del vuelo 302 de la aerolínea – Vía Ethiopian Airlines

En enero de 2021 Boeing alcanzó un acuerdo con el Departamento de Justicia (DoJ) de los Estados Unidos para abonar 2.500 millones de dólares –unos 2.000 millones de euros– por los dos accidentes del Boeing 737 MAX que causaron 346 muertes. El acuerdo dejaba en suspenso el caso y si en tres años Boeing cumplía con lo estipulado en él el Departamento de Justicia desistiría del caso. Pero los fiscales creen ahora que la empresa no ha cumplido.

En virtud del acuerdo Boeing tenía que diseñar y poner en marcha un programa de acción para prevenir futuras infracciones de seguridad. Y a tenor de lo visto con el 737 MAX de Alaska Airlines que perdió un tapón del fuselaje en pleno vuelo dese luego que no parece que lo haya hecho. Aunque tampoco es la única ocasión en la que Boeing ha tenia problemas con la fabricación de sus aviones en estos tres años.

Los tres años del acuerdo terminaban el 7 de enero. Y lo del avión de Alaska Airlines sucedió el día 5. Pero eso tampoco es determinante ya que el Departamento de Justicia disponía de seis meses a partir de la fecha de vencimiento para decidir si Boeing había cumplido o no.

Esta decisión permite que, llegado el caso, el DoJ pueda ir de nuevo por la vía criminal contra Boeing; y es una noticia que ha sido bastante bien recibida por las familias de las víctimas de los accidentes del MAX. Lo que no es de extrañar porque el acuerdo de 2021 era poco más que una chaparreta en el culo para Boeing.

La empresa tiene hasta el 13 de junio para responder. Luego, en julio, un juez de Texas, que es dónde se firmó el acuerdo, tendrá que decidir si está de acuerdo con el Departamento de Justicia.

Impresión artística de un A321neo de KLM en vuelo – KLM

Por circunstancias varias en los últimos años he podido pasar muchas horas haciendo planespotting en Ámsterdam. Pero cuando creía que ya debía tener fotografiados (casi) todos los aviones de su flota resulta que voy a tener que empezar de nuevo porque KLM va a estrenar una nueva librea con su primer Airbus A321neo. Así que en breve va a haber nueva librea y nueva flota que fotografiar.

Ya es noticia que KLM vaya a recibir un avión de Airbus porque salvo una decena de A330 recibidos ya hace años ahora mismo la aerolínea sólo utiliza aviones de Boeing. Pero a partir de este verano va a recibir hasta 100 A320neo y A321neo con opciones a otros 60 para sustituir los Boeing 737NG. Aunque es un pedido compartido con Transavia, que de hecho ya ha recibido algunos tanto para su división francesa como para la neerlandesa. Y los A330 van a ser sustituidos por A350 a partir de 2026 tanto en KLM como en Air France, que han hecho otro pedido compartido de 50 unidades con opciones a otros 40.

Pero por si lo de pasarse a Airbus fuera poco como decía arriba van a estrenar una nueva librea. Conservará el azul típico que asociamos a KLM en la parte superior del fuselaje y la parte inferior gris claro. Pero la línea negra que las separa, que ahora llega casi hasta la parte frontal del avión, se moverá hacia atrás y abajo. De esa forma el radomo será totalmente azul, lo que facilitará la logística de cara a cuando haya que reemplazarlo.

Este primer A321neo, que KLM espera poner en servicio en agosto, lleva el nombre de Joke van der Prank, una empleada de la aerolínea. Los demás también llevarán el nombre de personas que trabajan para la aerolínea. Berlín, Copenhague y Estocolmo serán los primeros destinos del Joke van der Prank.

Uno de los Boeing 737 NG de KLM con la librea actual aterrizando en Ámsterdam en 2019. Se ve como la línea negra en cuestión alcanza casi hasta el morro del avión, radomo incluido – Wicho

Los aviones a los que les toque pasar por mantenimiento antes de ser retirados también recibirán la nueva librea. De ahí lo de tener que volver a empezar con las fotos.

Al tiempo que me contaban lo de la nueva librea también me dijeron que el Orange Pride, el 777 con matrícula PH-BVA que lleva una librea especial celebrando los colores del país, fue repintado a finales de 2023 de forma ligeramente diferente. Así que otra librea seminueva a cazar.

Aunque para mi gusto versión anterior de la librea, con ese degradado que unía el azul y el naranja, era más bonita. Claro que para gustos, colores.

El Orange Pride en su anterior encarnación – Wicho

En The Man Behind The Livery hay una entrevista con Hans Murris, quien ha estado involucrado en el diseño de todas las libreas de KLM en las últimas décadas. Incluye un vídeo del pintado del PH-BVA como el Orange Pride original de 2016.

(Thanks for the tip, Jan).

Un 787 durante su ensamblado – Boeing

[Anotación actualizada con información vía José Manuel «Gizmo» que nos aclaró que es un tema de continuidad eléctrica entre las alas y el fuselaje y no de su unión mecánica]

Según se puede leer en Some 787 Production Test Records Were Falsified, Boeing Says hay un número por determinar de Boeing 787 a los que les falta una prueba de la continuidad eléctrica de las alas con el fuselaje. Pero no es porque hayan olvidado hacerla. Es porque algunas personas que trabajan para la empresa decidieron no hacerla y falsificaron la documentación correspondiente para indicar que sí se había hecho.

Esto fue descubierto por alguien que trabaja en la planta de ensamblado (FAL) de Carolina del Sur en la que son ensamblados vio algo raro y lo comunicó a quien lo supervisa, quien a su vez lo comunicó a la dirección de la empresa. Y de ahí a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos.

Según la FAA, Boeing «nos informó de forma voluntaria en abril de que es posible que no se hayan llevado a cabo las inspecciones necesarias para confirmar que la unión de las alas con el fuselaje es adecuada en algunos aviones 787 Dreamliner.»

El problema no sólo afecta a los aviones que están en la planta de producción, que ahora tienen que ser revisados, sino que además es muy posible que también afecte a aviones en servicio. Para los que están en la FAL supone hacer la revisión fuera de orden en su proceso de ensamblado, lo que ralentiza la producción. Y por eso Boeing lleva casi un mes sin entregar ningún 787. Para los aviones en servicio aún hay que diseñar un plan de revisión.

Boeing dice que no es un problema inmediato de seguridad, lo que es cierto, ya que el único problema podría darse en caso de impacto de un rayo. Y en ese caso los caminos que puede seguir el rayo son múltiples, con lo que no es crítico para la seguridad. Pero sí significativo en cuanto a la cultura de seguridad de la empresa. O más bien su falta: si hay un documento falsificado es perfectamente posible que haya más.

De hecho este es el enésimo capítulo en los problemas de calidad en la producción de los aviones de Boeing, instigados por una cultura que lleva años dando prioridad a los beneficios por encima de la ingeniería y, por ende, de la seguridad, básicamente ignorada por la dirección, un asunto llevado a su extremo con el 737 MAX y sus dos accidentes mortales.

Aunque ahora que todo esto está saliendo a la luz es de esperar que por fin Boeing –la dirección de Boeing, en la que hace poco rodaron cabezas de nuevo– se lo tome por fin el serio y la empresa recupere el buen nombre que siempre tuvo y que, sin duda le correspondía.

Hace unas semanas Brian West, el al menos por ahora aún director financiero de la empresa, prometía cambios:

Sin entrar en las sinergias y eficiencias, en realidad se trata de centrarse y dirigir la empresa no como un negocio, sino como una fábrica. Dirigirla como una fábrica y centrarse en la seguridad, la calidad y la estabilidad. Esa oportunidad está ahí.

A ver si es verdad.

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