El vuelo AI171 de Air India con destino a Londres Gatwick ha sufrido un accidente y se ha estrellado nada más despegar del aeropuerto de Ahmedabad. Lo llevaba a cabo el Boeing 787-8 Dreamliner con matrícula VT-ANB, entregado a la aerolínea el 31 de enero de 2014
Según la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de la India a bordo del avión siniestrado viajaban un total 242 personas, entre ellas dos pilotos y 10 tripulantes de cabina. Aunque debe ser un error de la DGCA porque para un vuelo de esta duración lo normal es que haya más que dos pilotos a bordo para poder ir dándose relevos. También según la DGCA la tripulación emitió un mayday pero ya no hubo más comunicaciones. De nuevo según la DGCA el impacto se produjo fuera del perímetro del aeropuerto.
De las 242 personas que iban a bordo ha sobrevivido un pasajero. Aunque ha habido al menos 25 víctimas en tierra, lo que lamentablemente era de esperar a tenor de las imágenes que iban llegando, ya que el avión cayó sobre una zona residencial a aproximadamente un kilómetro y medio de la cabecera de la pista.
El avión accidentado despegando de Londres en octubre de 2022 – Wicho
Si no llevo mal las cuentas este es el primer accidente de un Boeing 787 desde que entrara en servicio en octubre de 2011. Es el primer avión que pierde Air India desde que una bomba colocada a bordo derribara el vuelo 182 el 23 de junio de 1985.
Por supuesto aún no tenemos ni idea de las causas del accidente. Las primeras pistas firmes pueden estar en el informe preliminar, que, de acuerdo a la normativa vigente, debería ser publicado como muy tarde a los 30 días del accidente.
Falsedades que los programadores creen sobre la aviación se une a la colección de hechos curiosos, divertidos y a la vez prácticos para los desarrolladores que tienen que lidiar con programar algo relacionado con el mundillo de la aviación. Ya sea sobre los vuelos en sí, su denominación o incluso los aeropuertos o las señales ADS-B, las cosas no son siempre como parecen.
Entre otras cosas –aunque el documento lo explica «al revés»– resulta que:
No todos los vuelos tienen una puerta de salida asignada.
No todos los aviones aterrizan en aeropuertos.
Los identificadores se reutilizan y puede darse que el mismo esté activo para distintos vuelos el mismo día.
No recuerdo muy bien cómo descubrí la existencia del festival aéreo Air Legend. Aunque no descarto que haya sido gracias a una de esas veces en las que YouTube acierta y te enseña algo que te interesa. Pero sea como fuere el año pasado estuve en él y me encantó, ya que todavía tiene un tamaño manejable y está lleno de clásicos.
Según cifras de la organización cada día pasaron por él algo menos de 25.000 personas. Y la lista de aeronaves que vi en vuelo por primera vez no está nada mal: varios Socata TB-30 Epsilon, un Aérospatiale AS 313B Alouette II, pero no uno cualquiera sino el segundo prototipo del modelo; un Bede BD5-J, el minireactor de Octopussy, aunque no era el de la peli; y un North American T-28B Trojan… Y eso en la exhibición de la mañana.
El Alouette II, contraluz mediante – Wicho
En la de después de comer pude añadir a la lista un NHIndustries NH90; un North American AT-6 Texan «disfrazado» de Mitsubishi A6M Zero; una Pitts S-2S Special que por si fuera poco con su motor de explosión monta sendas turbinas ATM Lynx a los lados del morro; dos Morane-Saulnier MS-505, que es una versión francesa de la Fieseler Fi 156 «Storch», una de ellas con motor radial; un Beechcraft AT-11 Kansan; un De Havilland Vampire FB.6; un Lockheed Canadair CT-33, la versión canadiense del F-80 Shooting Star; un Lockheed P-38L Lightning; un Hawker Sea Fury FB.11, aunque por problemas con el motor apenas lo vi despegar; un Douglas AD-4N(A) Skyraider; un PZL-Mielec Lim-2, que es una versión de ataque a tierra producida en Polonia del Mikoyan-Gurevich MiG-17; un Canadair CL-13B-6 Sabre, que es la versión producida en Canadá del F-86 Sabre; un Douglas DC-6B; y una formación de cuatro Fouga Magister de la Patrouille Tranchant.
El PZL-Mielec Lim-2 – Wicho
Y no es que no hubiera visto en vuelo ninguna de las aeronaves del festival, es que hay un montón. Si hago la lista de las que ya había visto en vuelo, debe ser tan larga como la de las que no. Pero, por citar unas pocas, no faltaron un C-47, unas Beechcraft 18, un Spitfire Mk. XIV, un par de P-40, otro par de Corsair F4U, un P-51 Mustang… O un A400M como concesión a los tiempos modernos.
El primer Boeing 737 MAX de Air Europa llegando a Madrid – Alejandro Gutiérrez Martín
Desde hace unos días Air Europa ya tiene en Madrid el primero de los veinte Boeing 737 MAX que tiene previsto incorporar a su flota. Pero siendo las cosas como son aún faltan unos días antes de que estén listos los papeleos que le permitirán entrar en servicio, lo que se estima que ocurra en la segunda quincena de este mes.
El avión recién llegado es el Boeing 737 MAX 8 con matrícula EC-OGS. Air Europa recibirá otros tres a lo largo de este año y para 2027 debería tener ya los veinte que tiene encargados. En la actualidad opera 18 Boeing 737 NG, en concreto en su variante -800, con otros ocho más en la flota de Air Europa Express.
Según la aerolínea los utilizará en rutas europeas de medio radio y, más adelante y de forma eventual, en otras de corto radio entre destinos nacionales.
Aunque de hecho con los casi 6.500 kilómetros de alcance del MAX 8 también podría cubrir las rutas actuales a Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Marruecos o Túnez. En incluso a Nueva York, aunque para esto último tendía que certificar los MAX y sus tripulaciones para operaciones ETOPS, las que permiten cruzar el Atlántico en aviones bimotores. Y por ahora Air Europa no ha indicado que eso esté en sus planes.
En cualquier caso pasarse al MAX supone reducir el consumo de combustible en hasta un 20 % y también las emisiones de carbono, con el objetivo de reducirlas en un 30 % para 2030 con respecto a las cifras de 2015. Los motores LEAP-1B del MAX son también más silenciosos que los de generaciones anteriores, lo que reducirá la huella acústica de sus operaciones en hasta un 50 %.
Sólo que esos planes van con retraso según. Y es que Air Europa encargó sus MAX en 2015 y contaba recibirlos mucho antes. Pero el MCAS se interpuso en sus planes.
Una historia que empieza con mal pie
Con la llegada del EC-OGS Air Europa se va a convertir en la primera operadora del modelo en España. Aunque todo parece indicar que en el futuro se le unirá Vueling –sería más raro que esto sucediera también con Iberia– porque su empresa matriz, International Airlines Group, tiene pedidos 50 ejemplares de la familia, con opciones a otros 100 más.
Pero ni de lejos es la primera operadora del modelo. A nivel mundial ese puesto le corresponde a Malindo Air, que empezó a utilizarlo en mayo de 2017. Tampoco es la primera operadora europea; ese puesto le corresponde a Norwegian Air International, que empezó a utilizarlo en julio de ese mismo año.
Así que quizás no sería mucha noticia que Air Europa haya recibido su primer MAX de no ser porque los accidentes del vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018 y del vuelo 302 de Ethiopian Airlines en marzo de 2019 causaron la inmovilización global de la flota 737 MAX desde marzo de 2019 hasta noviembre de 2020.
Ambos accidentes fueron causados por fallos en el funcionamiento y diseño del MCAS, un sistema incorporado por Boeing en el MAX con el objetivo de que su manejo fuera tan similar al de modelos anteriores del 737 que las tripulaciones no necesitaran formación en simuladores para aprender a volar el nuevo modelo.
Una serie de decisiones cuando menos dudosas por parte de Boeing y una escandalosa falta de supervisión por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos permitieron que las tripulaciones al principio tan siquiera supieran de la existencia del MCAS, y mucho menos cómo proceder en caso de que fallara.
El PR-XMA fue el primer MAX en volar tras la inmovilización de la flota en 2019 - Gol
En cualquier caso, arreglados los problemas del MAX y convenientemente formadas las tripulaciones al respecto, los MAX han hecho miles y miles de vuelos sin problemas asociados as MCAS desde que Gol se convirtiera en la primera aerolínea en devolver el MAX al vuelo en diciembre de 2020.
A ello ha contribuido, todo hay que decirlo, que por fin la FAA se ha puesto las pilas en cuanto a supervisar de verdad lo que hace Boeing. Y que las agencias equivalentes en otras regiones y países han tomado buena nota de que no se podían fiar tanto de lo que decía la agencia estadounidense. Así que le han impuesto sus propias condiciones al MAX, como por ejemplo hizo la Agencia Europea de Seguridad Aérea.
Con lo que lo normal es que Air Europa no tenga ningún problema con él y para ir renovando su flota ahora que por fin empieza a recibirlo tras haberlo encargado en 2015. Aunque claro, ¿quién contaba con el MCAS?
Otra cosa será lo que pase con si Boeing termina yendo a juicio o no por los dos accidentes ya citados. La empresa –con el apoyo más o menos disimulado de las autoridades estadounidenses– se está defendiendo como gato panza arriba para evitarlo. Pero el último acuerdo con el Departamento de Justicia de los Estados Unidos al que ha conseguido llegar para librarse de ello está aún pendiente de aprobación por parte del juez.
