Diga lo que diga el subtítulo del libro el autor obtuvo sus alas como piloto de la RAF el siete de mayor de 1938. Así que para cuando se produjo la evacuación de Dunkerque él ya llevaba dos años volando. Y su última misión durante la Segunda Guerra Mundial fue una semana antes de que Alemania se rindiera.
Así que en realidad el libro cubre bastante más tiempo de lo que indica.
Empieza, de hecho, con el recuerdo de su padre, que también fue piloto de la RAF, aunque durante la Primera Guerra Mundial, hasta que una colisión en el aire dejó heridas en sus piernas que le impidieron seguir volando.
Y termina con su aterrizaje tras un vuelo libre en Tangmere a los mandos de un Spitfire el día antes de que se firmara la capitulación de Alemania, el día en el que le confirmaron que le ofrecían un puesto fijo en la RAF, en la que siguió hasta el 23 de febrero de 1968, retirándose con el grado de capitán de grupo como jefe de la base de Gatow en Berlin.
Entre eso, seis años de combate llenos de acción a los que no muchos de sus compañeros sobrevivieron, y en los que él mismo fue derribado dos veces. Los terminó con 13 derribos a su cuenta y otros dos compartidos, dos probables, y cuatro bombas volantes V-1 destruidas en solitario y una compartida.
Amazon sabe que me encantan las memorias de pilotos, en especial las de pilotos de la Segunda Guerra Mundial. Así que me insistió durante un tiempo con este libro hasta que me dejé convencer. Y no me arrepiento nada, y menos por los 99 céntimos de euro que me costó.
Así que si eres del ramo del aerotrastorno, no lo dudes, te gustará.
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El primer A321XLR de Qantas partiendo de Alemania rumbo a Australia – Airbus
El primer Airbus A321XLR de Qantas ya está en Australia después de haber sido entregado por el fabricante a la aerolínea el pasado 30 de junio. El avión, matriculado VH-OGA, voló de la planta de ensamblado de Finkenwerder en Hamburgo a Sydney en un vuelo con una sola escala en Bangkok.
Eso es un total de un poco más de 16.000 kilómetros, lo que da una idea del enorme alcance del XLR. Que de hecho es el avión de un sólo pasillo en servicio con más largo radio, lo que es, por supuesto, uno de sus principales argumentos de venta.
Qantas va a utilizar sus XLR –por ahora tiene pedidos 28, con otros 12 para su subsidiaria de bajo coste Jetstar– en rutas dentro del país. Pero nada le impide cubrir rutas a Asia en el futuro con ellos. O incluso a Oriente Medio o África.
De hecho los 8.700 kilómetros de autonomía del avión le permiten llegar a Tokyo o Beijing sin escalas desde Sydney, mientras que desde Perth el XLR podría incluso llegar a Durbán en Sudáfrica, además, por ejemplo de a cualquier destino en la India.
Los XLR de Qantas montan motores Pratt & Whitney GTF y su cabina de pasaje está configurada en dos clases, con 20 asientos en Business y 177 en turista.
Y para quien piense que las rutas citadas son muchos kilómetros y horas en un avión de un solo pasillo, voy a recordar que Qantas está planeando vuelos directos entre Australia y Londres o Nueva York en unos Airbus A350 tuneados para esas rutas. Aunque sí, esos no son aviones de un solo pasillo.
El precioso Airbus A319 con librea retro de SAS aterrizando en Ámsterdam – Wicho
El grupo Air France-KLM acaba de anunciar su intención de comprar la aerolínea escandinava SAS. La idea es ampliar el 19,9 % del accionariado que posee ahora hasta un 60,5 %, lo que le daría el control de SAS.
Aunque antes de que suceda esto las autoridades han de aprobar la operación, así que entre pitos y flautas no se espera que la compra esté terminada en la segunda mitad de 2026.
Los compradores dicen que la decisión viene de la mejora en los resultados económicos de SAS tras haber conseguido salir de la bancarrota en la que se declaró en julio de 2022 y de los resultados positivos obtenidos por la colaboración comercial iniciada en 2024. Esa colaboración incluye tanto vuelos en código compartido como vuelos en conexión entre las tres aerolíneas.
Además el uno de septiembre de 2024 SAS dejaba Star Alliance, de la que había sido cofundadora, para unirse a SkyTeam, la alianza de la que son miembros Air France y KLM, lo que también facilita las cosas.
La valoración final de la operación está por determinar y no se podrá saber hasta que la operación sea aprobada y se le ponga fecha definitiva. Y no hay que olvidar que Air France-KLM está también detrás de hacerse con Air Europa, así que a ver.
En cualquier caso si finalmente se aprueba la compra cuando se lleve a cabo SAS pasará a ser una subsidiaria de Air France-KLM.
Por cierto que apenas hace unos días SAS anunciaba la compra de 55 Embraer E195-E2 con la idea de estar preparada para su futuro crecimiento y potenciar su conectividad regional. Es una operación que irá adelante con independencia de la compra por parte de Air France-KLM.
La ingeniera aeroespacial de la NTSB Leani Benitez-Cardona, y su compañero Matthew Fox, jefe de materiales, estudiando el «tapón» del 737 de Alaska Airlines – NTSB
El cinco de enero de 2024 un Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines perdió una parte del fuselaje poco después de despegar en el vuelo 1282 de la aerolínea. Es una especie de tapón que en ese avión y en otros con una configuración de asientos similar sustituye a una de las salidas de emergencia que no es necesaria debido al número máximo de personas que pueden ir a bordo.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB), que es la organización que, entre otros, investiga los accidentes aviación civil, acaba de emitir su informe al respecto [PDF]. Y, para sorpresa de nadie, les da cera a la propia Boeing y a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos.
El resumen es que Boeing no proporcionó formación, orientación ni supervisión adecuadas a las personas que trabajan eh sus fábricas. Y que la FAA fue ineficaz a la hora de garantizar que Boeing abordara los problemas de no conformidad repetitivos y sistémicos asociados a sus procesos de retirada de piezas.
Y es que todo el problema viene de que aunque Boeing recibió el fuselaje de ese avión con el tapón correctamente instalado por parte de Spirit AeroSystems, en aquel entonces su proveedor y ahora de nuevo parte de la empresa, una vez en la planta de ensamblado fue necesario retirarlo para solventar un problema con algunos de los remaches del fuselaje cercanos al tapón.
Pero nadie de las personas que lo retiraron ni que lo volvieron a colocar tenía la formación necesaria, a pesar de que los procedimientos de Boeing dicen que es una operación que no puede hacer nadie sin esa formación. Ni los procedimientos especificados por Boeing eran lo suficientemente claros como para que se pudieran dar cuenta de que lo estaban haciendo mal. Ni nadie rellenó el correspondiente informe que se supone que hay que cubrir tras retirar una pieza, lo que probablemente habría facilitado que alguien más adelante en el proceso de finalización de ese avión se hubiera dado cuenta de que había que revisar ese tapón.
Esquema del tapón que sustituye las puertas de emergencia – Boeing
El resultado fue que cuatro pernos que lo sujetan e inmovilizan nunca fueron vueltos a colocar. Esto permitió que el tapón se fuera moviendo vuelo tras vuelo hasta que en el del accidente el tapón por fin salió disparado, provocando una descompresión súbita que obligó a la tripulación a hacer un descenso de emergencia y a volver al aeropuerto de origen.
Aunque afortunadamente al final todo quedó en un gran susto un miembro de la tripulación de cabina de pasaje y siete pasajeros recibieron heridas leves y el avión también resultó dañado en el accidente.
La NTSB recomienda, pues, aunque no puede ordenar nada porque no tiene jurisdicción par ello, que se haga obligatoria lo antes posible la instalación de un nuevo sistema de fijado de los tapones que añade elementos como cables de seguridad para evitar que los pernos se pierdan o no se instalen correctamente.
También recomienda a la FAA que revise sus procedimientos de supervisión en general y de Boeing en particular para asegurarse de que sean realmente efectivos. Y a Boeing que revise sus procedimientos de formación y supervisión, con especial énfasis en poder detectar errores en la ejecución de tareas.
Lo malo es que llueve sobre mojado en todo esto. Y que antes de este accidente el MAX había estado veinte meses sin poder volar en todo el mundo debido a dos accidentes mortales causados por un grave error en su diseño, algo por lo que se supone que la FAA había puesto a Boeing bajo un escrutinio más cercano.
Otra petición de la NTSB es que la FAA decida obligar de una vez a la instalación de grabadoras de voz que registren al menos 25 horas en vez de las dos a las que están limitadas en la actualidad. Ya no es la primera vez que se pierde información valiosa debido a esa limitación, que no tiene ningún motivo técnico sino que viene de la reticencia de las tripulaciones de cabina de que sus conversaciones queden grabadas más tiempo del necesario. Y en el caso del vuelo 1282 volvió a suceder.
En cualquier caso hay que decir que desde el accidente del vuelo 1282 miles de Boeing 737 MAX han seguido prestando servicio en todo el mundo sin mayores problemas. Lo que no quita para que las autoridades deban seguir muy al tanto de lo que pasa con Boeing.
Spitfire Command: A Fighter Pilot’s Memoir of Fighting from Dunkirk to D-Day. Por Bobby Oxpring. Sapere Books (17 de febrero de 2025). 181 páginas.
